奔驰无人驾驶物流车_奔驰无人驾驶物流车介绍

奔驰无人驾驶物流车_奔驰无人驾驶物流车介绍

       大家好，今天我想和大家聊一聊关于“奔驰无人驾驶物流车”的话题。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了梳理，现在就让我们一起来交流吧。

1.你怎么看待无人驾驶汽车？

2.领骏科技：未来城市道路L4级自动驾驶的行业重塑者

3.真的可以无人驾驶 奔驰E级自动泊车体验

4.无人末端赛道进入新阶段

你怎么看待无人驾驶汽车？

       如果真的把无人驾驶汽车投入使用，作为一项辅助驾驶技术而存在我个人尚能接受，完全代替人工操作的话显然会削弱驾驶的乐趣而且安全感将会大大降低，因为是电脑都会有宕机的时候，所以我不太喜欢。

自动驾驶汽车简介：

       自动驾驶汽车（Autonomous vehicles；Self-driving automobile）又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车、或轮式移动机器人，是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。在20世纪已有数十年的历史，21世纪初呈现出接近实用化的趋势。

       自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。

领骏科技：未来城市道路L4级自动驾驶的行业重塑者

       车东西

       文?|?六毛

       2020年初始，一场由新型冠状病毒引发的新冠肺炎疫情，在国内各地蔓延。

       为打赢这场没有硝烟的战争，包括整车厂、零部件公司在内的各类汽车、出行相关行业一边捐款捐物献爱心，一边抓紧生产负压救护车、无人配送车等实用产品，投放到抗疫一线。

       其中，面对工信部等发出的负压救护车的紧急订单，包括江铃福特、奇瑞瑞弗、福建奔驰在内的国内传统车企提前开工，在过年期间就开始加班加点，把一辆负压救护车的生产周期从20天至30天压缩到了10天左右，从而为避免病毒二次感染提供了有力保障。

       与此同时，在疫情期间，我们还能看到一道由低速无人车（搭载无人驾驶技术的各类自主机器人）组成的防线。

       新型冠状病毒主要依靠呼吸道飞沫和接触传播，因而如何减少人员间接触、对公共空间进行消毒，也需要做精细的规划。

       所幸的是，由无人驾驶技术所赋能的无人送餐车、无人配送车、无人消毒车已经成为抗疫前线的重要力量，充当消毒车、室内配送车、室外物流车、公共场合巡逻车四大角色。

       包括百度、京东、高仙机器人、酷哇机器人、智行者、驭势科技等十几个低速无人车企业都参与到了抗击疫情的行动中去，在武汉、北京、上海、深圳、青岛，以及湖北的其他城市，至少能看到上百台各式低速无人车在参与抗击疫情的相关工作。

       从某种程度上可以说，低速无人车企业几乎全员参与到了这次抗击疫情的行动之中去，他们在为抗疫贡献自己力量的同时，也向外界和民众展示了无人驾驶技术的发展成果与应用场景，为低速无人车的后续部署起到了良好的推动作用。

       ▲投入疫情防控工作的低速无人车

       一、迎难而上?传统车企加急生产负压救护车

       负压救护车又被称为“移动的N95口罩”，与医用防护服、N95口罩、医用护目镜一样，都是阻击新型冠状病毒传播的重要防线。

       ▲负压救护车属于重点医疗应急防控物资

       和普通的救护车相比，负压救护车的最大特点在于“负压”两字。

       负压救护车上搭载有负压装置，借助空气只可以由高压区流向低压区的原理，让空气只能从车外流向车内，车内的空气排出时则需要事先经过无害化处理，从而避免了二次感染。

       与此同时，车内的隔离医疗舱，可以在舱内形成固定的空气流场，有助于避免出现医患之间的交叉感染，为医护人员提供更好的防护。

       ▲福建奔驰的威霆负压救护车内部

       ▲福建奔驰的威霆负压救护车内部

       值得注意的是，由于负压救护车的生产环节包括制造基型车和改装两个部分，同时车上设备涉及到多种零部件的供应，因而生产一辆负压救护车的周期也比较长，普通情况下需要花费20至30天左右。

       然而，疫情当前，患者救助和转运的需求迫在眉睫。1月24日，工信部在向全国下达首批200台负压救护车的紧急生产任务时，并没有预备出充足的生产时间。北汽福田收到了25台负压救护车的生产任务，而生产时间则是从1月24日至2月5日，共13天。

       ▲北汽福田收到的《关于下达负压救护车生产任务的函》（图源网络）

       在这种情况下，包括江铃福特、奇瑞瑞弗、福建奔驰、北汽福田等在内的传统车企，选择提前开工，加班加点生产负压救护车，原本20天至30天的工期也被压缩至10天左右。

       ▲江铃福特全顺负压救护车

       2月1日，由江铃福特紧急生产的2台全顺负压救护车，先奔赴武汉抗疫前线。两天后，第二批共18台负压救护车从南昌发车，并于当天晚上投入到火神山医院的病患转运工作当中。

       之后，江铃福特又在2月12日交付了67台负压救护车。这些负压救护车由专列运送至武汉，并从2月13日开始承担湖北重点疫情地区的新冠肺炎病人的转运、转院工作。

       ▲江铃福特全顺负压救护车

       与此同时，2月5日，经过10多天赶工，由奇瑞瑞弗生产的20台负压救护车也下线并完成交付。

       据奇瑞瑞弗总经理柯传灯介绍，该公司在大年初一的上午便做了紧急部署，通知员工。到大年初二，奇瑞瑞弗的救护车生产线和零部件生产线就正式开工了。

       ▲奇瑞瑞弗的负压救护车

       ▲奇瑞瑞弗的工作人员正在生产负压救护车

       2月6日，基于福田图雅诺车型改装的负压救护车奔赴雷神山医院。据悉，截至目前，北汽福田已向疫情重灾区运送了百余辆负压救护车。另外，两台由福建奔驰生产的威霆负压救护车也早已被紧急运送到抗疫前线，分别定向给了捐赠给武汉火神山和雷神山两所医院。

       ▲福田图雅诺负压救护车

       ▲福建奔驰的威霆负压救护车

       二、现场杀毒?医院和隔离点部署上无人消毒车

       虽然新型冠状病毒有着极强的感染性，但是根据《新型冠状病毒肺炎诊疗方案（试行第五版?修正版）》，这种病毒依然是可防可控的。

       新型冠状病毒对紫外线和热敏感，同时56℃30分钟、、75%乙醇、含氯消毒剂、过氧乙酸和氯仿等肪溶剂也可以对其进行有效灭活。

       换言之，在医院、酒店隔离点以及其他公共空间进行消毒，对于切断空气、接触这两种病毒传播途径十分重要。

       在这种情况下，包括高仙机器人、上海钛米机器人等科技公司生产的无人消毒车也有了用武之地。

       1、高仙机器人助力北京医院抗疫

       2020年1月，高仙商用清洁机器人Ecobot?Scrubber?75/50入职北京协和医院，北京协和医院院方把这两台无人消毒车亲切地称呼为“大壮”和“小胖”。

       据悉，当时根据医院内不同场景的需求，大壮（高仙机器人75）被安排在门诊大楼进行地面清洁，而小胖（高仙机器人50）的工作是对水磨石结晶地面进行尘推。

       ▲左右分别为高仙机器人75、高仙机器人50

       疫情期间，这两台清洁消毒无人车能够迅速准确地完成无人化清洁，降低协和医院物管部门的人员交叉感染的风险。

       浙江省中医院本院也部署了高仙机器人的无人消毒车，通过无人消毒车进行地面和立面的清洗、病毒消杀工作，对人工消毒提供补充。

       2、近60台钛米机器人无人消毒车进入各地医院工作

       自疫情爆发以来，截至截至2月12日，上海钛米机器人已向全国各地的医院投入了近60余台的无人消毒车。

       现在，由上海钛米机器人生产的无人消毒车已经在武汉中心医院后湖院区、武汉协和医院、河南省人民医院、无锡市第五人民医院、温州市第六人民医院、上海仁济等疫情最前线的战场上帮助人们进行消毒的工作。

       其中，在武汉协和医院，急诊科和血液科ICU两个科室都采用了钛米机器人所生产的无人消毒车。

       据了解，这些无人消毒车能够沿医护人员、患者的运动路径，采用递进式消毒模式，进行24小时的循环定点消毒。同时，在血液科ICU工作的无人消毒车则可以通过使用多点式消毒模式，进行24小时的多点位的定时定点消毒。

       3、悟牛智能无人消毒车进入山东各医院

       2020年1月31日，青岛悟牛智能的工程师进入青岛大学附属医院西海岸院区传染病隔离区，在经过接近5个小时的设备调试和优化后，第一台来自悟牛智能的无人消毒车正式上岗了。

       ▲由悟牛智能生产的低速无人消毒车

       悟牛智能并非专业生产医用无人消毒车出身，在新冠肺炎疫情爆发前，农业生产领域的智能化、无人化技术才是这家高科技小微企业深耕的地方。

       据媒体报道，悟牛智能的总经理尹本强在获悉医院隔离区需要无人车进行消毒工作之后，召集了公司员工加班加点进行研发、改装，转变角色生产用于疫情防控的无人消毒车。

       据悉，从1月31日开始，悟牛智能的技术人员已前往山东多家医院的确诊病人隔离区安装无人消毒，也就是悟牛智能的无人驾驶消毒机器人，并陆续在青岛市妇幼儿童医院、日照市人民医院、山东省胸科医院等部署了近30台低速无人消毒车，进行病毒和细菌消杀作业。

       4、前身为蜗小白的无人清扫消毒车

       智行者部署的无人清扫消毒车，其前身是该公司的明星产品无人清扫车蜗小白。

       智行者成立于2015年，主要研发低速无人配送车、无人扫地车等产品，同时也在研发针对乘用车的L4级自动驾驶技术。

       疫情期间，智行者宣布将为全国16个重点新冠肺炎患者收治医院分别配备1-2台无人清扫消毒车/无人配送车。

       据悉，无人清扫车在原有的洒水功能处加装了大号的喷洒装置，从而能够做到更大范围的全覆盖式喷洒消毒。

       智行者的无人清扫消毒车现已在复旦大学附属华山医院、复旦大学耳鼻喉医院、上海质子重离子医院、某新冠肺炎患者收治隔离区等医院场景下运营。

       ▲智行者部署的无人清扫消毒车

       ▲某新冠肺炎患者收治隔离医院的无人清扫消毒车

       5、医院之外显身手

       2月10日之后，各家企业都开始陆续复工，因而各种园区、办公楼等公共空间也需要进行消毒，这些场景也就成了无人消毒车工作的地方。

       （1）新石器无人消毒车可进行全路面消毒

       上海张江人工智能岛上，新石器的无人消毒车会每天定时三次进行全路面消毒。

       据悉，这台无人消毒车可以装载160升的消毒液，在经过简单调试之后，就可开启自走式喷雾消毒模式。

       ▲新石器的无人消毒车

       按照每小时5公里的速度，大约半小时便可以将上海张江人工智能岛上的道路进行全面覆盖、消毒，大大提升消毒的效率。

       与此同时，这辆车还具备监测功能，能够对不戴口罩、人员聚集等违反防疫规定的行为提出警示。

       2月4日，由新石器生产的2台无人消毒车已经发往武汉，加入到一线的防疫工作中。

       （2）YOGO喷雾消杀无人车：复工后的科技防疫

       另一家机器人创企YOGO?ROBOT在此次防疫攻坚战中，提供了喷雾消杀机器人和无人配送机器人系统，这些低速无人车将在深圳星河WORLD园区内提供服务。

       ▲YOGO喷雾消杀无人车

       星河WORLD整个园区入驻企业超过700家，人员共计超过2.5万人，随着全国各地迎来疫情期间的首轮复工潮，如何在楼宇内部高效完成消毒工作，同时减少人流聚集就成了一个大问题。

       据介绍，YOGO喷雾消杀无人车使用佳姆巴消毒液，雾化高度可达2米，100平方米的空间消毒仅需3分钟，比人工消杀范围更大，效率更高，从而更好地解决了这个问题。

       此外，YOGO无人车也可以帮忙配送，一次可配送四单，有助于解决午餐高峰时期人流聚集，病毒传播的问题。

       三、室内配送车用处多?送饭送药不嫌累

       无人送餐车在新冠肺炎疫情防疫战中的出镜率也不低，事实上，在医院和隔离点等病毒感染高危地区，无人送餐车在实现无接触送餐的同时，还能够完成送药、回收医疗垃圾等相关工作。

       1、广东医院的新员工——无人送餐车“平平”、“安安”

       1月29日，由广州赛特智能研发的无人送餐车“平平”和“安安”正式在广东省人民医院感染科病房启动。

       这两台低速无人送餐车集成无人驾驶技术，能够自主识别读取地图、工作环境的信息，建立信息库，进行自主路径规划，并最终完成点到点的配送工作。

       在医院，“平平”和“安安”将承当部分送药、送餐、回收被服和医疗垃圾的工作，从而降低交叉感染的风险。

       不仅如此，据报道，在智能配送整体解决方案（RIDS)的支持下，这两台无人送餐车还可以通过控制中心智能调度实现自主开关门、自主搭乘电梯、自主充电，同时也能够对病区进行实时的影像监控和互动。

       2、无人送餐车支援一线疫区

       2020年2月7日，普渡科技的配送无人车进入位于一线疫区的武大人民医院展开工作。

       据悉，当前，机器人技术公司普渡科技已经在湖北的黄冈中心医院、黄冈黄州同济医院、赤壁人民医院、赤壁蒲纺医院部署了配送无人车，这些配送无人车将为医院中的感染或隔离人员提供送餐、送药等基础的配送服务。

       ▲送餐机器人在湖北黄冈市中心医院送物资

       无人车在从护士站等定点位置取到物资后，将自行配送到隔离房间的门口并进行语音播报，提醒病患者拿取。完成任务后，无人车将自动返回原处并接受消毒。整个过程，避免了医护人员和隔离人员的直接接触。

       事实上，曾经有普渡科技的一线安装人员表示，在抗疫过程中，这种配送无人车既减少了人员之间的接触，形成对医护人员的有效保护，同时也能够自动化地完成许多琐碎的配送工作，从而减轻护士、护工的工作强度。

       四、无人物流车跑腿快?一趟竟能拉1500斤蔬菜

       1、长沙仙桃部署智能快递车

       据媒体报道，由行深智能生产的智能无人投递车“汉马”自1月26日起，开始承担湖北省仙桃市政府及直属单位区域内的投递任务。

       疫情期间，这台智能无人投递车能够在上午和下午分别投递物资邮件两次，每一次都可以投递20个至30个邮件。

       有趣的是，这并不是智能无人投递车的首次上路工作。

       早在2019年9月2日，也就是在经过了10天的试运行之后，这台无人投递车就已经正式投入运营了。

       据悉，智能无人投递车车身的长、宽、高分别在2米、0.8米、1.5米左右，最高时速为15公里/时，拥有30个包裹格间。纵向相邻的包裹格间还可以通过拆卸扩展容量，从而满足不同规格的邮件的投递需要。

       2、低速无人车山东送菜忙?一次能送1500斤

       自2月7日开始，一清创新的无人物流车开始在山东进行工作，为市区运送蔬菜，其每车单趟可配送1500斤蔬菜瓜果。

       ▲无人物流车

       整个运送流程先由工作人员将蔬菜放到无人物流车上，并通过手机APP选择无人车到达的目的地，例如医院、学校、食堂，然后无人物流车再从蔬菜中转站出发完成配送。

       ▲一清创新无人车操作员远程驾驶模式

       据了解，一清创新的无人车可实现自主智能地规划路径、检测障碍物然后进行规避等一系列操作。同时，考虑到配送途中可能会出现的突发状况，一清创新还做了一个技术备份，通过操作员的远程驾驶模式帮助无人车顺利完成工作。

       在辅助抗击疫情方面，目前一清创新已经和深圳的一家医院达成协议，承接了该医院的物资配送任务。

       3、京东在武汉部署无人配送车

       2月6日，武汉市青山区吉林街上，由京东物流自主研发的智能配送机器人从京东物流仁和站出发，在沿着街道行驶并穿过建设二路路口之后，将车上的医疗物资顺利送到了武汉第九医院。

       ▲京东物流智能配送机器人

       京东物流武汉仁和站与武汉第九医院的距离在600米左右，据称，这次由京东物流智能配送机器人完成的物资运送也是疫情爆发后武汉地区的智能配送第一单。

       目前，除了从各地抽掉配送机器人驰援武汉以外，京东物流位于贵阳、呼和浩特等地的智能配送站也在正常地运营着。

       4、驭势科技已完成两款无人配送原型车

       人工智能领域的初创公司驭势科技是投入到无人配送领域的又一家科技公司。

       ▲驭势科技的无人配送车

       目前，驭势科技已基于自主研发的U-Drive智能驾驶系统，完成了两款无人配送车原型车的打造，这些无人配送车将针对医院、社区、工厂车间、产业园区、办公楼宇、学校等封闭的场景，承接医疗用品的无接触配送，快递外卖的定点配送等工作。

       除此之外，无人配送车也能够在隔离区或封闭社区进行安全巡检。

       五、公共空间守望者?扫地测温巡逻啥都会

       1、无人清扫车：公共空间的自动扫地机

       疫情当前，除了个人要做好防护之外，包括公交站、街上的垃圾桶、扶手栏杆在内的公共设施也亟需消毒。然而目前，属于公共空间的消毒工作主要是由日常负责清扫的环卫工人来完成。

       同医护人员、交警一样，环卫工人也是工作在抗疫一线的逆行者，需要更好的防护。

       在这种情况下，酷哇机器人在长沙、成都、芜湖、德清、珠海等地部署的智慧环卫项目就发挥了作用。

       据了解，通过智能驾驶、机械作业的配合，能够减少工作的环卫工人的数量。其次，通过智能驾驶环卫车进行清扫，可以避免和降低环卫工人感染病毒的风险，同时将环卫工人从日常的清扫工作中解放出来，使他们更好地专注于消毒工作。

       2、高新兴改装无人车用于巡逻测温

       如果近期有乘坐飞机或到过广场、医院等人流比较大的区域，那么你可能曾见到过高新兴的5G巡逻测温无人车。

       ▲高新兴的测温巡逻无人车

       这台5G巡逻测温无人车的前身是高新兴的5G巡逻无人车，在此次疫情阻击战中，进行了测温和监控系统的升级。目前用于的体温测量和筛查的红外测温功能便是在此前巡逻无人车原有的防烟功能的基础上经过系统调试而来。

       此外，高新兴的5G测温巡逻无人车上下左右共使用了5个高清摄像头，得以实现全景无死角24小时监控。与此同时，还能够将红外热成像等不同的监测数据实时传送至后台，从而帮助监测人员更好地掌握现场情况，进行现场调度。

       据了解，高新兴5G测温巡逻机无人车可实现红外线5米以内快速测量体温、同时测量10个人的体温。目前，这款测温巡逻无人车已经在上海、广州、深圳、西安、邯郸、杭州、贵阳、南宁、宁波等城市进行了部署，应用于高铁、机场、公安、医院等场景。

       结语：支援抗疫?科技在行动

       在这场全国性的疫情阻击战中，人员易受感染，再加上特殊时期室内外人流、车流较少，低速无人车成了最佳的抗疫工具。

       我们可以看到包括百度、京东、高仙机器人、酷哇机器人、智行者、新石器、驭势科技、YOGO机器人等大批相关企业都参与到了抗击疫情的行动中去，大有一种低速无人车行业集体冲上前线的感觉。

       在这个过程中，他们在为抗疫贡献自己力量的同时，也向外界和民众展示了无人驾驶技术的发展成果与应用场景，为低速无人车的后续部署起到了良好的推动作用。

       不过也应看到，这些无人车的工作场景和功能仍然相对简单，但未来可期，相信随着技术的继续进步，会有更多的无人驾驶汽车出现，帮助人们更好地生活。

       最后，希望新冠肺炎疫情，能够早一些过去。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

真的可以无人驾驶 奔驰E级自动泊车体验

        车东西（公众号：chedongxi）

        作者 晓寒

        编辑 肖晗

        又一家自动驾驶公司获得融资！

        日前，L4级Robotaxi公司领骏 科技 宣布获得数千万元新一轮融资，天眼查工商信息显示，该笔投资由货运界“滴滴”——美股上市公司满帮集团领投，老股东臻忻资本跟投。

        领骏 科技 虽然此前并不知名，但从包括这次在内的近几次自动驾驶融资消息可以看出，各类投资人越来越青睐具有后发优势的潜力公司。

        这一现象不难理解。经过数年的发展，头部玩家达到估值高点后面临三大困境：美股上市路径不顺畅；技术上没有与后方的选手拉开明显差距，实现无人驾驶仍然遥遥无期；缺乏造血能力，公司时刻面临断粮风险…

        简言之就是行业进入了漫长且痛苦的马拉松阶段，各路投资人自然就愈发看中那些看似跑的慢一些、但却拥有不错的团队和技术能力的后来者了。

        用领骏 科技 创始人&CEO杨文利的话来说就是，“别人花几十亿实现的效果（Robotaxi），我们花几千万就做到了。”

        领骏 科技 CEO杨文利

        话虽不长，但字里行间无不透露着他对自家技术的自信，同时又体现出了领骏 科技 对自动驾驶创业有着不一样的理解与打法。在与杨文利以及领骏 科技 COO庞东君进行了数小时的交流之后，车东西得以向大家展示出领骏 科技 这支老炮创业团队的更多信息，并深入解读这种“慢速”发展模式。

        领骏 科技 成立于2016年。按时间来说完全属于行业第一批创业公司，但在过去这6年里却显得异常低调，甚至有些边缘。

        “表面上看我们拿钱少团队小，但其实是有意放缓了发展速度。”提及发展问题，杨文利向车东西解释道，“我们是主动在控制发展速度。”

        领骏 科技 的自动驾驶测试车

        这与杨文利和创始团队对行业发展的研判直接有关。在他们看来，自动驾驶行业发展分为四个时期：

        1、核心供应链成熟期

        时间范围在2013~2020年。这一阶段自动驾驶核心供应链尚未成熟且成本昂贵，各家公司的主要工作是打磨技术并进行量产配套的尝试。

        2、小规模商业化落地期

        时间范围在2021~2025年。这一阶段随着示范城市的增加，像无人小巴、智能网联公交车、支线无人物流车等技术产品可以小规模应用落地，企业能够获得一定的收入。

        3、市场规模扩大期

        时间范围在2026~2030年。这一阶段随着技术愈发成熟，监管法规进一步开放，自动驾驶技术开始在越来越多的场景和范围落地，各家激烈竞争，行业格局开始重塑。

        4、国际化扩张期

        时间范围在2030年之后。这一阶段随着国内的竞争趋近结束，格局基本稳定。各玩家需要开拓国际市场来进一步发展，同时需要精细化运营好一家大型 科技 公司。

        这样的行业认知指导了领骏 科技 的发展思路和节奏。

        比如第一阶段行业普遍面临着线控底盘缺乏，激光雷达不好使的问题。这时候显然不适合大规模扩张，如果招了很多人花大力气去解决这些零部件问题，到第二阶段会发现供应商已经把上述问题都解决了，相当于此前做了无用功。

        又比如第二阶段，在技术还不够成熟的时候也不适合大规模扩张。

        “这个阶段如果搞了数百甚至数千台测试车在全国各地跑，一旦技术架构有变化或大的升级，现有的车队就变成了无效资产，很难处理。”杨文利说道。

        这一现象在国内外都有明显案例。比如Waymo今年就发布第五代的Robotaxi，在车辆本体和传感器、计算平台上都有了升级，而老车型却并不能直接升级到第五代，需要逐步替换车队。

        此外，自动驾驶行业目前才刚刚进入第二阶段，整体营收能力并不算强，都得靠融资输血。

        “规模大估值高就会导致后续越来越难融资，最后就是不得不裁员或是破产。”杨文利向车东西分析道，“但小而美的团队在第二阶段就能实现盈亏平衡，保证自己活到下一阶段。”

        2015年某天，一辆橙、白色涂装，车顶顶着一个“大花盆”的宝马3系GT驶上了北京G7高速，然后转入五环，转了一圈后回到了西二旗百度总部。

        这台宝马车就是国内商业自动驾驶研发的起点。它由百度一支20多人的团队和宝马团队联手打造。过去的五六年里，这20多人陆续离开百度，创建了多家自动驾驶公司，撑起了国内自动驾驶行业的半壁江山。

        杨文利就是这20人之一，是一位不折不扣的自动驾驶老炮。

        他在清华大学自动化系完成了本科和硕士学习，随后又拿到美国宾夕法尼亚州立大学的博士学位，然后到西部数据工作，担任过首席架构师。

        回国后杨文利加入了百度旗下当时最前沿的深度学习研究院，并且参与创建了百度早期的自动驾驶团队。

        2016年，杨文利和自己的清华校友严晗、何家瑞一起创建了领骏 科技 ，研发目标锁定在了最难的L4级Robotaxi方向。

        严晗拥有清华自动化系博士学位，在领骏 科技 担任资深地图及仿真研发副总裁。系连续成功创业者，毕业后参与的首家创业公司已经实现上市，在加入领骏 科技 之前二次联合创业的公司则被奇虎360收购并出任AI高级研发工程师，负责操作系统模拟器、网络安全、模式识别等领域的基础技术研发工作。

        何家瑞是清华自动化系的硕士，此前是百度自动驾驶事业部高级研发工程师，目前担任领骏 科技 资深决策规划研发副总裁。

        拥有东京大学博士学位，前灵鹿 科技 创始合伙人、CTO司若辰则担任领骏 科技 的资深感知系统研发副总裁 。

        此外，领骏 科技 还有邓海清、庞东君两位合伙人，分别担任CFO和COO角色。邓海清是人民银行的博士后，目前是赣州银行的独立董事，也是人大、北师大等多座高校的客座教授，拥有丰富的金融经验。

        领骏 科技 COO庞东君

        庞东君在自动驾驶行业工作多年。其先后在踏歌智行、易控智驾负责商务和大客户业务，随后又参与创办于万智驾任商务副总裁，拥有丰富的技术应用落地经验。

        从核心成员的背景可以看出，领骏 科技 在拥有极强的技术能力的同时，还着重引入了财务和技术落地方面的专业人才，搭建出了一个优势互补的完善团队。

        优质团队自然也受到了资方的持续追捧。2017年和2021年，其先后拿到了武岳峰、九合、信天的天使轮投资和臻忻资本的Pre-A轮融资。此外，国内知名AI芯片公司地平线、赣州发投等企业和机构也是其投资方。

        另外需要注意，领骏 科技 成立的这6年正是全球自动驾驶行业最热闹的时间——创业浪潮此起彼伏，大额融资不断。过去2000多天里不断有各类同行、车企和出行公司向领骏 科技 或是团队成员抛出橄榄枝——希望收购或是挖走其技术专家。

        但其核心团队完全不为短期的利益所动，坚定发展方向，至今无一人离职，背后正是清晰的行业判断和坚韧的战略定力在发挥作用。

        技术研发方面，领骏 科技 的发展策略是“摘取珍珠，降维商用”。

        在杨文利和领骏 科技 团队看来，城市场景的无人驾驶（即Robotaxi）技术就是行业皇冠上的珍珠，因此公司从第一天开始，就锁定这个方向前进，希望最终能摘下珍珠。

        但因为Robotaxi技术难度最高，且还需要很长时间才能实现，因此在研发过程中，还需要将技术降维应用在具体场景中。一来通过商业化挣钱养活团队，二来还能收集数据促进Robotaxi技术迭代。

        秉承这种发展思路，领骏 科技 选定了Robobus自动驾驶巴士和城市支线物流两大场景进行降维应用。

        巴士和支线物流车行驶场景与Robotaxi一模一样，但这两者的行驶速度却比较慢，且多为固定路线，因此非常适合基于Robotaxi技术打造产品，落地商用。

        领骏 科技 COO庞东君告诉车东西，其目前已经打造了两款Robobus，分别是针对园区的无人小巴和长度达到5.9米的智能网联公交车，且两者都已在江西赣州经济开发区的新能源 汽车 科技 城内开启常态落地运营。

        领骏 科技 的自动驾驶小巴

        无人小巴为低速行驶车辆，车内没有方向盘和操作踏板，主要在半封闭场景运营。智能网联公交车则沿着机场、火车站和经济开发区管委会之间的固定路线行驶。

        在运营期间，其无人小巴最长有过3个白班没有出现过任何接管。其每个白班的工作时间为8个小时，运营里程在150公里左右，换句话说就在城市场景内24小时行驶了450公里无任何接管，可见其自动驾驶技术已达到较高成熟度。

        值得一提的是，领骏 科技 采用的是抱团发展策略。在落地区域内，除了有无人小巴、智能网联公交车，其Robotaxi也会开过去进行测试。三种车型同时进行测试来收集数据，进而促进技术迭代，最终反过来再同时提升三种车型的行驶表现。

        领骏 科技 自动驾驶中巴

        从去年11月至今，三种测试车已经累计进行了5个月的常态化测试运营。

        领骏 科技 Robotaxi车型表现也同样可圈可点。据杨文利介绍，其Robotaxi车队规模虽然较小，但已经具备城市内实现P2P（从停车场到停车场）的能力，可以处理包括泊车、普通道路、十字路口、高速路、环岛、隧道等所有驾驶场景。

        “别人花了几十亿实现的效果，我们花了几千万就实现了。” 在谈及自家无人车技术表现时，杨文利笑着向车东西给出了这样的评价。

        Robotaxi，或者说城市内L4自动驾驶目前最大的困难主要是与其他交通参与者的博弈问题，也就是决策规模问题。领骏 科技 通过混合决策模型、数据反刍、仿真测试等多项技术创新来应对这一难题。

        城市场景中无人车会遇到几乎无穷尽的特殊情况，基于规则的决策模型根本无法应对。

        领骏 科技 于是就把规则和AI技术融为一体，后者通过深度学习技术来学习人类司机应对各种特殊情况的处理办法，然后再用规则（比如不能压实线或者闯红灯）来保证AI算法给出的驾驶决策是安全且符合规则的。

        这样一来，既发挥了AI技术能解决特殊难题的优点，又规避了深度学习模型的黑盒问题，两全其美。

        当然了，上述做法的前提是拥有足够多的特殊场景数据来促进技术迭代。领骏 科技 的车队规模并不算多，数据从哪来？如何处理数据？又如何应用数据进行迭代？

        杨文利介绍了一个数据研发闭环。

        首先，其常态化运营的Robobus等产品每日都会收集大量数据。拿到数据后，领骏 科技 会对数据进行语义级分析，提炼出多个独立场景，构建增量式的场景库。

        其次，其会将场景库放到仿真引擎中，并与已有的场景进行随机排列组合，重构出数百公里，甚至是上千公里的虚拟测试场景——大幅提升了数据应用效率。

        最后，有了更大规模的测试场景，领骏 科技 就能以此来打磨自己的算法，提升自动驾驶产品的性能表现，形成了“产品-数据-场景-仿真-算法-产品”的数据研发闭环。

        闭环之外，领骏 科技 以终为始的研发思路也颇具亮点。

        在杨文利看来，自动驾驶系统的最终和最重要目标是要做出好的决策规划，所以打造好的自动驾驶系统本质就是打造好的决策规划系统。

        此外，研发技术开始就要考虑到软、硬件的量产问题——拿无法量产的技术或硬件来开发系统，最终会导致整个系统无法量产。

        在这两大原则的指导下，领骏 科技 是先设计决策规划系统，然后以此为基础提出对感知系统的要求，进而再根据要求确定自己的感知硬件配置。

        最终结果呢，领骏 科技 出现了一系列“反常操作”。

        比如因为360度的机械式激光雷达太贵、不符合车规且影响车辆造型，领骏 科技 就拒绝在车顶使用机械式激光雷达，也就是放弃了激光SLAM技术，转而做视觉SLAM。

        领骏 科技 的自动驾驶测试车

        研发流程上，领骏 科技 是决策规划团队给感知团队提KPI，感知团队能够集中有限的力量实现最重要的感知结果。而在一些大型自动驾驶公司，感知团队往往处于研发流程的第一位，他们以自己的理解提供感知结果，然后交给决策规划团队，让其在已有的感知结果上做出决策规划。

        “感知优先的做法有很大问题。决策需要的感知结果经常给不到，反而却用大量人力和算力去识别了一些不需要的目标和结果，效率不高。”杨文利向车东西评论道。

        两个数字足以验证领骏 科技 做法的成果。

        一是其自动驾驶算法能够部署在一个只有30瓦功耗的嵌入式控制器里，说明其算法非常精简。

        二是领骏 科技 整个公司还不到100人，这么小的团队就能让三种自动驾驶车辆投入常态化运营，并且还跑的不错，可见其研发效率非常之高。

        在交流的最后，杨文利和庞东君也向车东西介绍了领骏 科技 接下来的量产落地规划。

        2022年，其Robobus还会陆续在苏州、杭州、南京、武汉等更多城市落地运营，预计将投入60台左右。

        与满帮、陕西物流等合作打造的首批自动驾驶物流车也会投入测试运营，巴士、物流车和Robotaxi加起来总计将达到100台的规模，并将为公司带来数千万的营业收入。

        领骏 科技 北京办公室

        在与杨文利交流了几个小时之后，车东西深切地感受到杨文利身上所表现出的特质，就正是领骏 科技 的特质。

        作为一名技术专家，杨文利给人的第一印象显得略微内向——说话声音不大，语速也比较慢。但一旦聊起自动驾驶技术和产业发展，他又跟换了一个人似的，有说不完的技术名词与见解，时不时还耸耸肩讲起了行业段子，足以见得他对自动驾驶行业是爱得深沉。

        领骏 科技 也是如此。看起来“其貌不扬”、“名气不大”，但却又极具潜力——在技术研发上提出了创新且务实的新思路，用非常少的资金和团队就实现了L4自动驾驶产品的量产落地，并且能够坚定自己的发展路径与节奏。

        总结来说就是，领骏 科技 虽然之前不在舞台中央，但在自动驾驶这场马拉松中却有可能实现逆袭。

        在与车东西告别后，杨文利在夜色下向街对面的办公室走去。

无人末端赛道进入新阶段

       加入新功能 近年来，汽车高科技最热门的话题是自动驾驶技术，但目前，自动驾驶的真正实现还离我们很远。所以，既然现阶段还不能完全自动驾驶，只能先提升一些辅助驾驶技术，自动泊车就是其中之一。

        过去我们测试过很多厂家的自动泊车，大部分还是需要司机换挡，控制刹车。不过最近刚上市的 奔驰E级 （ 查成交价 | 车型详解 ）轿车自动泊车给了我们一个惊喜。当自动驻车开启，选择驻车模式时，可以完全无人操作，系统会自动控制方向，控制刹车，甚至自动换挡。你不信？那我就给你看看它的性能。

        2016款奔驰E级轿车共有6款车型，标配全自动泊车功能。与奔驰之前的自动泊车相比，这套自动泊车进行了升级，不仅停车时不需要驾驶员换挡，还增加了车头朝外的垂直泊车功能。此外，据说手机App还可以远程控制停车。但是我们测试的时候，测试车没有开启连接手机App的功能，所以无法测试这个项目。希望以后能体验到。

        ●自动泊车中司机跳后会发生什么？

        坦白说，奔驰E是我们测试过的最强大的自动泊车装置。自动驻车开启后，车辆完全接管方向盘、油门、刹车和换挡，驻车时不需要驾驶员做任何事情。接下来，我们做了一个有趣的实验。停车启动后，驾驶员会从驾驶座上跳下，使车辆真正做到“无人驾驶”。

        更多精彩视频，全在视频频道，全在视频频道。

        新款E级自动泊车增加了启动按钮，而之前的奔驰自动泊车没有启动按钮，当车速低于30 km/h时系统自动检测车位，启动按钮位于中控台操作旋钮旁边。按下后，停车位将被检测到。系统会自动识别横向停车位或纵向停车位，然后在方向盘控制上选择确定停车模式。

        体验过后，感觉新E级自动泊车的功能升级了很多，比如车头垂直泊车、垂直驶出、自动换挡等。，让用户体验达到了一个新的高度。另外，我还想说这套自动泊车增加了on按钮，可能有些朋友会问，为什么你这次升级了很多功能，之前没有这个按钮，反而增加了一个踩on按钮？

        我对这个问题做了一个大胆的猜测。可能有两个原因:第一，可能是为了用户体验。毕竟现在市面上大部分自动泊车都需要打开按钮，用户已经习惯了；其次，可能是因为国外有些国家法律法规不允许全自动驾驶，驾驶员必须参与其中一项操作。虽然只是自动泊车，但过程中存在一定的风险。因此，停车可以自动转向、换挡和刹车。基本上可以算是全自动驾驶，必须加一个on按钮，表示司机参与自动泊车。

        虽然以上原因都是我的猜测，但我想说的是，奔驰从来没有设置启动按钮，因为没有自动泊车技术。再仔细想想。现在自动泊车已经全自动，全自动驾驶技术会离我们很远吗？

        各项测试成绩

        横向停车位的自动泊车体验

        ●可识别停车位的最小间距

        新款E级车尺寸为5065mm×1860mm×1467mm，车身比较长，但停车过程比较顺畅，基本没有停顿等其他问题。最后，可检测的最小横向停车位长度为6300毫米，即停车位比车身长1235毫米。

        ●车身与停车位之间的最大检测距离

        反复尝试车身与车位的距离后，最终有可能识别出车位的距离稳定在1850mm，稍微超过这个距离也可以识别，但有概率这个距离足够平时找车位了。

        ●停车位另一侧有障碍物。

        对于长度超过5米的新E级，停车时左右摇摆的幅度也会变大。如果车位另一侧有障碍物，则需要考虑车辆与障碍物之间的空间隙，避免停车时车辆前方划伤障碍物。最后，停车位另一侧的最小安全距离是650mm，可以说是极限了。

        垂直停车位的自动泊车体验

        更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。

        ●可探索垂直停车位的最小距离。

        对于垂直停车位，可以检测到的最小停车位宽度为2850毫米，即两侧的余量接近半米的最小宽度。但是进入车位时，这个自动泊车系统会让驾驶员侧的空空间稍微大一点，乘客侧的空空间稍微小一点。我们猜测这是为了

        ●汽车前部垂直向内停放

        更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。

        与上一代停车系统相比，全新E级垂直停车有一套内朝向的方式。这个功能已经被大众 迈腾 、 奥迪A4L 、 斯柯达 特快专递测试过了，但这个功能其实并不适合国内拥挤的停车场，再开可能会尴尬。

        ●自动驱离功能

        说到自动驾驶，其实之前很多品牌的自动泊车都有这个功能，但基本上只能实现横向车位。奔驰的自动退出不仅可以在横向停车位实现，在纵向停车位也可以实现。

        ●文章摘要

        体验了全新E级自动泊车后，我的感觉是即使改变了开启方式，增加了一些新的功能，还是和原来的奔驰自动泊车一样好用。可以说，这一代奔驰自动泊车给了我们很多惊喜，尤其是自动换挡的方式有三种。操作简单，使用方便，特别是增加了自动换挡，这一功能得到了提升，使得自动泊车中的“自动”二字更当之无愧。当然，也不是特别完美。比如车前向内垂直停车的功能就比较“鸡肋”，但抱着一个比什么都没有好的态度也不是坏事。

        @2019

       易咖智车发布了一款极其简单的无人物流车。

       近日，自动驾驶卡车上市公司宣布：将裁员70%，并开始评估包括逐步关闭业务在内的各种选择。

       几乎同一时间，Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo也宣布裁员137人，这是Waymo今年以来的第二轮裁员，也是有史以来第二次裁员，两轮总计裁掉8%员工。

       ……

       因此，有观点认为，2022年下半年以来，无人驾驶领域的寒潮仍在延续。

       但易咖智车却认为，并不存在行业遇冷的情况，只不过是又一轮回归理性的过程，行业开始直面工程化落地的挑战，这对行业来说是件好事。

       作为一家聚焦无人驾驶末端场景基础设施的公司，在3月3日举办的2023新品发布会上，易咖智车CEO舒亮称，随着无人驾驶商业化的推进，行业已经从看重算法能力的上半场，逐渐进入追求工程落地和效率的下半场，无人车辆本身开始变得尤为重要。

       在易咖智车看来，随着应用规模的不断扩大，无人车产品正在向功能化、实用化全面进化。

       主要表现为：车辆更注重生产资料和工具属性；性价比为第一要务；最大化运行效率；尽可能剔除与效能无关的功能；根据无人车特性针对性定性指标和分级。

01

回归工具属性，造“简单”的车

       最典型的代表是，发布会现场，易咖智车发布了一款无人物流车。

与以往各种科技“BUFF”叠满不同，它非常的简单、朴实。尽量地剔除与装备无关的功能，包括多余的外饰件、交互屏等。

       Δ 易咖智车最新无人物流车发布

       作为一家从无人物流场景出发的公司，易咖智车已经在无人配送领域耕耘多年。

       在易咖智车联合创始人、VP柏俊波看来，经过多年实际推进，无人驾驶当下已过了市场教育阶段，从业者更注重运营过程的稳定性、车辆的成本、车辆性价比。

       基于此，柏俊波称，“要忘掉自己高科技身份，回归生产资料和生产工具的属性，为场景服务。”

       柏俊波进一步介绍称，易咖智车基于对市场已有转运车辆大量调研后，对整车模块搭建了标准化、灵活可更换的作业单元。

首先是最大载重可达到1.8吨；其次是模块更灵活，动力配置、传感器模块、载运模块等都可以做到灵活的更换，包括升降平台、围栏、货箱都可以做到同一平台的更换，并增加了更多实用功能，如称重、升降、低维护成本等。

此次发布的产品为低速版本，时速为40公里每小时以内，未来易咖智车还将打造高速版本，车速将在40-70公里每小时。

       Δ 易咖智车助力京东实现无人配送车落地运营

       “之所以会这么设计，也是多年来与客户一起在各场景运营过程中得出的经验。我们都认为，车辆向功能化、实用化、全面进化是必然的趋势。”柏俊波如是说。

       他以载货商用车型举例：按照载重量不同，主要包括微型卡车、轻型卡车、中型卡车和重型卡车；按照车厢长度来分，主要包括4米2、9米6、13米5等，形成了固定的型号。这一方面有利于规模化生产，另一方面也有利于相关配套设施的建设。

       “无论是载货商用车，还是三轮车，有一个共同特点，除了主要作业功能外，没有任何多余的东西。”因此柏俊波认为，要做好一个生产工具，必须往符合最终使用场景方向努力，因此其对易咖智车旗下进行了微缩版演化，乃至精简版演化。

02

平台化支撑，有所为有所不为

       不止无人物流车，此次发布会上，易咖智车共发布了七款产品，涵盖警务、转运、环卫、零售等多个领域。

       Δ 易咖智车面向场景发布3个平台、7个系列

       一年时间开发7款产品，4个月可根据客户定制需求打造一款全新产品。易咖智车称，背后的秘诀是：平台化、模块化、标准化。

       实际上，在明确了产品最终属性，并将至形成为准则后，最大的好处是可平台化。

       成立于2018年初的易咖智车，早早就将目光聚焦于末端物流场景，从物流场景的需求和特点出发，率先正向研发无人物流车线控底盘，并为客户定制开发上层作业单元。

       但尽管如此，柏俊波仍然表示，从业多年，仍然很难找到准确的词来定义自身产品。

       “目前面向整个服务城市的场景，涵盖非常多的情况，包括封闭园区、非机动车道，城市一级二级三级道路，以及应用交叉，大家很关心应该按照什么标准或者法规去做。”柏俊波称坦言，现在产品确实没有明确的法规。

       易咖智车的选择是：面向场景，面向市场的需求去做车。在柏俊波看来，法规和市场是0和1的关系，没有市场也就没有法规。

       基于此，易咖智车打造三个平台：基于封闭道路、非机动车道场景的中低速移动平台（40公里/小时以内）；相同场景下的中高速平台（40-70公里/小时）；其他专用车平台。

       Δ 易咖智车进行了一系列研发工作

       柏俊波称，过去四年来除了具体的交付产品线以外，为打造上述平台，易咖智车研发团队做了一系列工作。

首先重点是打造面向场景的软硬件SOA架构。其将整个产品体系切分为场景的一级架构，总成的二级架构和部件的三级架构，并通过不断的研发和使用过程中去摸索，实现“城市万物皆可移动”产品的快速响应。

其次是持续打造核心模块单元。易咖智车之所以能够在车速、动力等完全不同的情况下实现产品快速迁移，主要在于核心模块单元，包括CCU、BCU等上下功夫，保证整个产品体系可以具备更多的延展性，这也是未来易咖智车希望可以与合作伙伴更深入研发的方向。

       Δ 易咖智车打造核心模块单元

       第三是深度打造全链条的技能包。这包括：集成化的零部件系统，以及铝合金一体压铸成型技术等。这两大技术，在当前阶段优势不能很好展现，但未来一旦能够大量生产时，新工艺优势会体现的更加明显。

       正所谓：有所谓，就有所不为。

       基于无人末端场景延伸出的产品研发制造主要分为四个分层：移动平台层、作业平台层、支架平台层和运营平台层。

       Δ 易咖智车定位在移动平台层和作业平台层

       柏俊波指出，易咖智车的定位在移动平台层和作业平台层，提供基础化的服务。“坚定地作为底盘和车辆的技术服务方，不做算法、不做运营，只是服务算法、服务运营。”

       同时，易咖智车坚定做底盘域控软硬自研，产品功能和性能实现通过软件定义，并牢牢掌握在自己的研发团队手中。

目前易咖智车团队整体约有200人。今年底，这一数字将扩充至200人以上，其中研发团队占比50%以上。

03

未来三年，赛道将形成最终格局

       在明确企业界线和平台化属性后，企业可获得的最大好处是降本增效。

       不同于传统乘用车“标准爆款”开发模式，易咖智车所要面对的末端应用场景多元且碎片，场景和客户定制开发属于必然。

       而拥有平台化、模块化、标准化的能力则意味着，易咖智车不仅可以快速开发新产品，满足不同场景诉求，还能通过多产品线共同拉动通用平台和模块的量产规模，进一步降低量产成本。

       Δ 易咖智车智能制造平台

       在柏俊波看来，在当前产品还不能特别大量生产的情况下，从整个环节，尤其是产品定义和设计成本等去降本，可能比从物料成本角度降本具备更重要意义。

       而一旦以此卡位成功，赢得更多市场，则意味着在未来大规模量产到来之际，易咖智车将取得先发优势，且可能是绝对优势。

       据介绍，在多条产品线的共同发力下，易咖智车表示，今年总出货量将达千台规模。其中无人物流占比为6-7成，无人清扫占比1.5-2成；安防占比1-1.5成。

       商业模式上，易咖智车方面称，能做到全产业链交钥匙过程；也提供“点菜单”模式，即用户可以单独选择底盘服务、集成服务等。“目前选择直接交钥匙的订单量达到90%，对客户来说这样最省事。”

       发布会后，易咖智车还首次对外展示了可实现年产1万台车的试制工厂。

       试制工厂意在为行业打样。据柏俊波介绍，今年6月份开始，易咖智车将开启年产10万台车的工厂基地建设，并将于明年底达成产能。新工厂将以自动化产线为主。

       Δ 易咖智车智能制造中心已经建设完毕

       新工厂建成后，赛道也将迎来快速爬坡。舒亮认为，无人末端赛道在未来三年主要呈现先平缓再陡峭上升阶段。一旦经济模式成立，马上是急速上升攀登轨道，所以易咖智车现在做的一切都是为了抓住行业爆发时间节点。

       他判断，赛道转折点将在2024年到来，届时赛道或许会变得拥挤，但舒亮猜测，未来三年更大的可能性是赛道会关闭。“我觉得至少今明年如果再不投进这个赛道来，大概率就没有机会再参与竞争了。”

       基于此，作为赛道先行者，未来三年，易咖智车为自己定了一个战略，即：“一个目标、两条路径、三个场景”。

       “一个目标”是指2025年公司各项指标达到科创板公司标准；“两条路径”是指为客户提供全生命周期成本的最优解决方案和系统协助客户跑通商业模式；“三个场景”是指聚焦无人物流、无人清扫、无人巡逻三大场景的国内外市场的全面落地。

       拥有技术、产品、工厂等先发优势的易咖智车，看起来已经抓住了此轮无人末端赛道竞争向成本、效率转型机遇，未来能否继续保持赛道优势，我们也将保持关注。

       本文来自易车号作者赛博汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       好了，关于“奔驰无人驾驶物流车”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“奔驰无人驾驶物流车”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。