丰田FCV-R_丰田fcvr

丰田FCV-R_丰田fcvr

       对于丰田FCV-R的问题，我有一些了解和研究，也可以向您推荐一些专业资料和研究成果。希望这对您有所帮助。

1.丰田为何与比亚迪合作（1）

2.电驱动的终极方案 看日本如何玩转氢能源车

3.丰田为什么把核心的混动技术给了广汽而不是一汽？

4.丰田大爆发了！卡罗拉SUV等多款新车曝光，看瞎眼！

5.汽车大厂对燃料电池技术野心有多大？丰田接连出手，汉腾加深研发

6.如果我是做纯电的，一定会欢迎丰田BEV的到来

丰田为何与比亚迪合作（1）

       近日，基于e-TNGA平台、搭载比亚迪刀片电池、定位中型电动轿车的一汽丰田bZ3正式开启预售，预售价格为18.98-21.98万元。随着正式上市日期的接近，有传闻bZ3的最终售价会有“大惊喜”。当然，上市即降价的可能性不错没有，也可能是厂家为了进入网约车市场提供更具竞争力的销售策略。

       无论这样，丰田选择与比亚迪合作，并采购至关重要的动力电池系统，意味着丰田为了获得更多中国新能源整车市场份额，必须多一个选择；比亚迪与丰田合作不仅是愈加强大的一个佐证，更是发展到这一阶段的必然。

需要注意的是（1），

       在过去的几年间，日本丰田汽车的丰田章南一直质疑电动汽车（EV）发展技术和方向。诸如，发展电动汽车日本将丧失多少就业岗位；不认可电动汽车同时力发展氢燃料技术等等。

需要注意的是（2），

       自2005年晚些时候，丰田和比亚迪之间的关系始终在变化。而这种两家全球级别汽车产业巨头的关系变化，或将影响全球新能源整车市场及产业链的发展走向。

EV：全电驱动；HEV：油电混合驱动；PHEV：插电式油电混合驱动；REEV：插电式增程油电混合驱动；FCV：氢电混合驱动

1、丰田花冠与比亚迪F3：

       众所周知，丰田汽车最开始是制作自动织布机的，开始造汽车则源于丰田从德国买回了一台DKW牌前轮子驱动汽车，经过两年的拆装研究，终于1935年8月造出了一辆GI牌汽车，从此开始，丰田一路发展壮大成功顶底了车企总市值第一，此时的丰田虽然市值位居特斯拉之后，但也有1923亿美元之多。

       而比亚迪的造车之路和丰田颇为类似，自从2003年比亚迪收购西安秦川汽车公司后，仅仅两年后便造出了轰动一时的比亚迪F3车型。熟悉改款车型的老车友应该都知道，F3与花冠之间的关联。但是，F3在保持了花冠的外观和内饰特点同时，就是将整车售价直接拉入10万元内，上市即热销成为年度爆款车型，并让比亚迪的造车之路走上了快车道。

       现如今，有着同样发家之路的丰田和比亚迪，坚持着完全不同的造车理念。

2、丰田与比亚迪的新能源技术之争：

丰田方面，

       新能源技术方面，丰田早在上世纪70年代就开始了HEV技术的研发，至1997年将全球首款混合动力汽车普锐斯推向量产。丰田对于电机、电池、电控技术都已经有了相当的积累。但是日本作为石化资源匮乏完全需要进口的国家，不仅使得石油资源稀少，各类稀有的自然资源日本都比较缺乏。

       EVPHEVHEVREEVFCV车辆所适用的永磁同步电机、磷酸铁锂和三元锂动力电池所需的铜、永磁稀土、钴、镍、锂等材料，对于资源匮乏的日本来说甚至比石油更珍贵，完全依靠进口才能满足需求。于是丰田从开始就坚持对石化资源占用极少的HEV+FCV为组合的新能源技术路线。

2005-2022年，丰田研发并量产的新能源车辆，几乎都是采用的HEV和FCV技术方案，当然也有少数车型引入了PHEV和EV技术架构。

需要注意的是（3），

       直到今天丰田在全球市场坚持的HEV+FCV技术路线，是基于日本国家制度、国土环境以及自身利益而制定。

比亚迪方面，

       2005年早些时候，开始基于永磁同步电机+磷酸铁锂电池组合的EV技术路线的研发。

       2006年早些时候，比亚迪对第1代EV技术的F3e进行上市前的测试。

       2013年晚些时候，比亚迪发布第1代PHEV技术的秦。

       2015年早些时候，比亚迪发布第2代PHEV技术的唐

       至2022年晚些时候，比亚迪已经发布了数十款基于EVPHEVDM-iDM-p技术架构的新能源民用商用车辆，且面向全球市场出口电动客车、电动卡车以及电动特种车辆，并在美国、英国、匈牙利等国家设立整车和动力电池总装厂。

比亚迪开发的DM-i技术架构，不仅拥有HEV技术的低能耗，还有用EV技术的低用车成本；DM-p技术架构，兼顾了低能耗与高性能。

需要注意的是（4），

       比亚迪现在坚持的EV+DM-i/p技术路线，最大程度的避免对外购石油资源的依赖，完全依靠更低的购车成本和用车成本，抢占中国本土、欧美甚至日本市场份额。

       在2018-2022间，基于PHEV技术的卡罗拉（雷凌）双擎，在销量上完全不如采用PHEV技术的比亚迪秦（秦DM秦Pro DM秦DM-i）系列，EV市场更没有拿得出手的车型。

       与此同时，美国通用与日本丰田的50年新能源技术路线的争斗，欧洲BBA们先后在中国市场制造高端EV车系，丰田该如何应对中国新能市场发展态势呢？

3、丰田与比亚迪的合作：

二战最终以美国向日本扔了两颗原子弹而结束，被强者打败并进入强者的阵营。在新能源领域也是如此，既然日本丰田在EVPHEV技术及车载应用层面，被更强更粗更猛的中国比亚迪打败，那就加入强者的阵营。

       顺理成章，丰田在和比亚迪多次接触后，成立合资公司并共同开发EV车辆以及等所需的动力电。丰田将通过技术合作的方式引进了疑似比亚迪在2019-2021年期间推出的“e平台 3.0” EV技术方案。似乎bZ3就是丰田出车型平台，比亚迪出电动化技术的一个产物。

需要注意的是（5），

       丰田在电动化方面的态度与行动并不那么一致，更不会将“所有鸡蛋放到一个篮子里”。在过去的10年间，丰田先后与多个车厂达成电动化方面的合作。

需要注意的是（6），

       比亚迪始终坚持EV+PHEV技术路线同时，逐步细分为EV+DM-i/p技术新架构。依靠低能耗、高性能、可靠性以及全寿命用车成本方面的综合优势，在与戴姆勒合资之后、先后与日野、大众和丰田达成不同程度的合作。比亚迪都是以输出电动化技术的模式，与其他品牌进行合作。

需要特别注意的是！

       丰田在中国市场先后量产bZ4X-基于丰田自研的350伏级别EV技术A方案和bZ3-基于向比亚迪购买的e平台3.0技术架构B方案，或许可以看作是一种对自身电动化技术及整车的不自信的另一种体现。

笔者有话说：

       2022年全年，中国向全球多个国家出口新能源整车67.9万台。其中，比亚迪向包括日本在内的多个国家销售唐、汉、元（ATTO）等车族。实际上，比亚迪自2018年就开始先向日本出口电动客车、电动叉车以及电动乘用车的中国本土车厂。

       有社交媒体称，没有正式上市、一汽丰田制造、将比亚迪刀片电池作为宣传卖点的bZ3电动汽车，最终售价似乎会有更大“松动”的可能、颇有“大甩卖”的劲头儿。

       与此同时，比亚迪在2022年共售出几乎全部适配刀片电池的新能源乘用车数量，超186万台。同样都是采用刀片电池，丰田为什么在中国电动化整车市如此境遇？

       在笔者看来，比亚迪与丰田的合作可有可无；丰田与比亚迪合作得以获得一个中国新能源市场增量的机会，确是真真儿的。笔者将会在后续稿件中继续对中国新能源市场诸多合资品牌发展状态，研读和判定。

新能源情报分析网新闻组出品

       本文来自易车号作者换个角度看车市，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

电驱动的终极方案 看日本如何玩转氢能源车

       福岛核电站的泄漏打乱了日本人在能源替代上的计划，能源自给率跌至个位数，日本经济产业省一度提出一项计划，大规模进口澳大利亚生产的氢气，减少对中东石油的依赖。虽然日本人可以确保混合动力汽车会成为未来至少五十年内的绝对主流，但更加未来的计划已经箭在弦上。

       原油可以继续使用50年，煤炭可以继续使用200年，但这些日本都没有。日本可以选择的还有天然气，比如甲烷燃料电池，但最终日本人也放弃了，原因很简单，天然气燃料电池的绝大多数标准都不掌握在日本人手中。

       氢能源看起来是最切合实际的，一则美国自2002年起就向盟友不断推销氢能源计划，所以日本、韩国都纷纷加入其中，二则日本在氢能源上掌握的专利数量最多，虽然国内氢能源规模并不是最大的，但使用效率却是最高的。

       随即日本先后出台了《日本再复兴战略》、《能源基本计划》和《氢能/燃料电池战略发展路线图》。NEDO出台氢能源白皮书，正式把氢能源定为国内发电的第三支柱。如果在氢能源上走出一条道路，那么日本多年以来困扰的能源问题将彻底解决掉。至少看起来是这样的。

       虽然氢能源被日韩奉为圭臬，但本质上发起国美国并不如何重视，氢能源只是美国未来众多选择中的一个，面对美国这么一个物资、科技丰饶富裕的国家，氢能源、页岩气、石油、核能、纯电动随时可以成为选择，所以日本、韩国在发展氢能源的道路上只能依靠自己。

       日本人希望能像汽车一样，在氢能源上实现对美国的超越。

       基于此，丰田、本田先后投入大量资金对氢燃料汽车展开研发，分别推出了FCV-Mirai，FCEV-Clarity。其中?Mirai是氢燃料汽车，而Clarity则是本田针对氢能源、电动和插电混合动力推出的车系。（如今电动计划停止，氢能源和插电混合动力继续）。

       2014年，丰田第一次在洛杉矶车展上向世界展出了全球首款量产的燃料电池汽车Mirai，这个代表着未来的名字向全世界展示了丰田已经具备量产的氢燃料技术。现在时间来到了2020年，这个多灾多难的年份必将成为丰田汽车历史上一个难忘的节点。

       1997年，京都议定书在日本东京签订，丰田决定向全球来自84个国家的首脑推销其新鲜出炉的混合动力汽车普锐斯。这是丰田汽车为京都议定书特意准备的，对丰田工程师来说，这几乎是一个不可能完成的任务。

       2020年，原本在日本东京举办的奥运会，丰田决定发布其全新的第二代燃料电池汽车Mirai，让来自全世界的游客、政要领略到氢能源汽车出色的性能和优势。这原本是丰田汽车的如意算盘，可是奥运会延期了。

       如果说第一代Mirai只是丰田并不苛求销量只为量产技术的代表作，那就很容易理解第一代Mirai的定位——要足够特色、足够惊艳以及价格昂贵。

       2020年9月，丰田Mirai只在全球少数几个地方销售，接近6年的时间里只销售出了11000辆，这已经是一个了不起的成绩了，即便其中大多数车辆都交付给了出租车公司。

       第一代Mirai实际上是一个特别矛盾的个体。

       第一代Mirai售价高达57,500美元，这是一个非比寻常的价格，但是你得到的却是一款零百加速能力9.4秒、内饰无比简约朴素、车身尺寸只能称为紧凑的车。

       丰田在第一款Mirai的定位上和特斯拉有着完全不同的理解，在特斯拉看来，丰田第一款FCV应该将氢能源汽车的优势发挥到极致，然后制造一款极端的性能车型。比如相比电动车，FCV加注氢气只需要5分钟，却可以行使上千公里，或者拥有更快的速度，随后不断降低成本推出入门车型，进而使消费者逐步接受。

       但现实看来，丰田、本田都没有选择特斯拉的路线。

       FCV汽车Mirai几乎可以看做普锐斯的翻版，即便混合动力有能力将汽车性能推到一个新高度，但普锐斯拒绝这么操作，最初诞生时则主要强调其节能环保的经济定位。

       第一代Mirai采用了前轮驱动，内饰几乎照抄了普锐斯的家族设计，没有丝毫的特色，所以第一次驾驶Mirai的许多客户都表示这是一款驾驶起来尤其像凯美瑞的车型。

       不过，丰田表示过去的这六年里，Mirai并非没有进步，丰田一直希望能将Mirai的售价进一步拉低，至少要和现在的皇冠一样，如此一来加上美国政府、日本政府的相关补贴，Mirai或许会有逐步渗透市场的机会。

       2020年，丰田官宣了第二代Mirai，随着奥运会的延期，未来一年，丰田有更多时间打磨这款车。第二代Mirai更便宜，更好看，更高效，除了在实用性方面依然受限于氢气的获取之外，六年里丰田FCV已经朝实用化迈了一大步。

       全新的Mirai看起来已经不再是普锐斯的模样了，丰田将其设计以及定位逐步向高端品牌雷克萨斯靠拢，这是因为这一代，Mirai开始和雷克萨斯共享平台。

       之所以如此，在于丰田意识到第一代Mirai虽然在技术上有经验，但整体上不够令人兴奋，也不够豪华，消费者反应平平，消费欲望也没有激发出来。

       为了让第二代Mirai看起来更具情感（Emotional?Design），丰田修改了第一代Mirai古怪的垂直进气口，采用了一个整体的更为巨大的前格栅。在这一点上燃料电池汽车和纯电动汽车并不相同，燃料电池需要不断获取外界空气，所以依然需要这种格栅。

       车身尺寸进行了大幅调整，车身延长了六英寸，宽度也进行了增加，增加的这些空间让这部车拥有更好的腿部空间，并带来了更好的舒适性。内饰一改丰田做派，转身投靠雷克萨斯。

       更大的改变来自丰田一贯无聊的驾驶质感，所以第二代Mirai上，丰田将其脱胎于雷克萨斯后驱平台之上，后悬采用多连杆悬架。与纯电动汽车相似，在T型梁上安装了氢气罐，让重心更低，车身更加坚固，前后重量比也来到了50:50。

       不过，基于氢燃料电池依然不够友好的现状，Mirai或许最应该思考的是如何面对纯电动汽车的竞争。无论是动力还是续航上，虽然丰田表示Mirai在加速性能上有所增加，但达到电机程度的水平，还有很长的路要走。

       于是，二代Mirai就把重心放在了空间和续航上，初代Mirai?114千瓦的氢燃料电池组最开始占据了整车33L的空间，填满了整个发动机舱，二代Mirai尺寸缩小了9L，效率提高了10%，功率达到了128千瓦。

       缩小了燃料电池组的体积，就可以安装更大的氢气罐。Mirai全车有两个氢气罐，一个在后排座椅下，一个在后备箱地板下，容量从?4.6?kg?增加到?5.6?kg，结合新的燃料电池系统，续航里程增加了30%。如果是比较温柔的驾驶，理论上全新Mirai可以行使650公里。

       全新Mirai的零售价将低于此前20%左右，即售价大概降低至5万美元左右。受限于氢气供给，第二代Mirai的市场表现依然不容乐观。不过，在这辆车上我们能看到日本汽车对于氢能源社会的思考。

       Mirai这款车在节能环保的概念上拥有比纯电动汽车更大的优势，因为实际上这已经不是零排放汽车，而是负排放了。据丰田介绍，Mirai通过燃料电池会主动过滤空气，去除100%的颗粒物、二氧化硫和一氧化二氮。Mirai屏幕上甚至会显示开车时净化过多少成年人呼吸使用的空气，像是一台移动的空气净化器。

       2020年，不光对丰田Mirai十分重要，对日本也同样重要，这是日本向海外兜售氢燃料社会最至关重要的一年，2020年奥运会，日本希望向全世界展示一个比较优秀的氢能源社会，奥运圣火、氢动力奥运村和氢燃料电池巴士已经整装待命。

       可是，日本氢能源社会的创建遇到了一个强大的对手，如何面对来势汹汹的纯电动汽车。只因为执着于氢燃料汽车，目前丰田已经将电动汽车市场让给了其他汽车厂商。就目前而言，丰田也没有能力制造小型的氢燃料汽车。面对这些竞争，丰田依然将氢燃料汽车放在更重要的位置上，在小型车上适时推出纯电动汽车。

       在丰田的规划里，城市交通暂时以纯电动汽车代替（主要海外，日本国内以混动为主），长途货车、卡车运输则采用氢燃料电池。

       不过，未来到底如何，谁也不知道，即便强大的丰田也不能肯定未来可以销售出10万辆Mirai，因为FCV的销量严重受制于氢气站和设施的数量。虽然，丰田没有放弃氢燃料电池，但世界又何时能做好接手FCV的准备呢？

       图?|?来源于网络

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田为什么把核心的混动技术给了广汽而不是一汽？

        3 日本车企的氢能源电池车发展

        社会正向电气化/氢气化转型，车辆的电动化进程也越来越快，氢气是实现低碳社会的有效能量载体。在日本政府的鼓励下，日本车企如丰田、本田等都氢能源汽车的研发中加快了步伐?

新能源的未来已至：丰田Mirai?

        丰田Mirai （ 查成交价 | 车型详解 ）一如其名字一样，是为未来而来的一款划时代新能源车，代表着未来交通工具能源发展的方向。Mirai采用的氢燃料电池（Hydrogen Fuel Cell）是一套将氢气和氧气蕴含的化学能经过电化学反应直接转换为电能的发电装置。

       

        然而氢的制造储存，电堆的寿命和性能阳极材料、质子交换膜、催化剂的材料，系统的耐久和可靠都是难点。也是因为难，Mirai的量产才如此令人佩服。Mirai有两个碳纤维制的氢气瓶，最大容积122.4L，70MPa的存储压力下可以存储5kg氢气。

       

        Mirai的驱动功率大部分直接来自于燃料电池电堆（即是功率跟随），动力系统配备的锂电池用于FCV反应堆电能暂储、制动回收电能储存，更可与FCV反应堆同时为驱动电机供能。Mirai充一次氢气仅需3-5分钟，即可恢复483km续航里程。

       

        阻碍氢燃料电池车发展的最大因素就是?钱?。Mirai在日本售价为723.6万日元（约合人民币44.2万元），除去各种税费减免，用户也需支付498.3万日元（约合人民币30.4万元）才能把Mirai开回家，这个价格能在日本买到 皇冠 2.0T了；美国售价为57500美元（约合人民币39万元），这个价格能在美国买 雷克萨斯RX 450h了。

       

        丰田官方发言人透露，最终在2020年，大规模量产后，成本有望降到20万元这个普通家庭能够勉强能够到的价位，但也依然困难重重。加氢站的建设离不开各个国家的基础设施的支持和投资。另外大批量制氢的技术还不理想，成本更是不低。

       

        另外不得不提到的一点，丰田已经宣布将会在全球范围内开放5680项有关氢燃料电池技术的专利，其中包括丰田Mirai的1970项技术，放期限到2020年底为止。丰田开放专利的目的是希望企业界接受丰田的技术标准，形成事实上的统一标准，以降低技术风险。

       

本田Clarity紧随其后? 注重氢燃料电池汽车的精细化发展

        本田以?制造?、?使用?、?连接?为 理念 ，正致力于开发实现氢气社会的技术。2016年3月发售了FCV?CLARITY FUEL CELL?。为普及燃料电池车，降低成本、建立品质技术以及完善基础设施将是亟待解决的问题。

       

        本田估算下一代汽车削减CO?排放的可能性如下： 可再生能源发电产生的电力驱动小型BEV实现CO?零排放； 利用太阳能将水电解为氢气与氧气，驱动FCV ?FCX Clarity?实现CO?零排放。本田计划到2030年，将销量的2/3替换为PHEV、HEV、FCV以及BEV等零排放车辆。

       

        作为针对氢气社会的开发理念，以使用氢气、具有终极清洁性能的FCV为中心，将一体式氢气站SHS ( Smart Hydrogen Station) 与外部供电逆变器Power Exporter 9000连接使用。本田从1996年起开启基础研究，历经20年，终于完成了FCV Clarity、SHS、Power Exporter 9000等的研发。

        1.启动出租车路试

        为更多人提供观察FCV、试乘FCV的机会，使人们切身感受到FCV的优势。研究FCV在出租车行业的影响，并反映至今后的开发中。目前在日本国内的投放情况是日野交通 (神奈川县) 1辆、大宫汽车 (埼玉县) 1辆、帝都汽车交通 (东京都) 2辆、仙台出租车 (宫城县) 2辆。

       

        2.氢燃料电池战略路线图

        在日本国内，根据政府主导的氢气/燃料电池战略路线图，推进FCV的投放、以及氢气基建的完善。2025-2030年期间，将完善氢气站，并开始自主扩大规模。首先以4个大城市为中心，集中完善氢气站，随后推广至二三线城市、甚至全国。2025年前后，日本政府将重点参与其中，构建普及FCV的社会基础。

氢能源汽车发展规划 阶段 目标? 第一阶段 扶持FCV的应用 (2015～2020年前后)

        氢气基建：削减氢气站成本、扩大数量 (2015～2020年前后) 第二阶段 氢气发电：实证测试 (2015～2030年前后)、正式开展 (2030年～)

        大规模氢气供应：利用海外原料制造氢气，运输试验 (2015～2025年前后)、正式开展 (2030年～) 第三阶段 无CO2氢气：CCS (Carbon dioxide Capture and Storage，碳捕获与储存)、采用可再生能源的氢气制造试验 (2015～2030年前后)、正式开展 (2040年～)

        丰田燃料电池卡车欲为基础设施发展带来收益

        由于加氢站建设成本太高，发展滞后，在加氢站数量有限的情况下，有目的、有节奏的点对点运输是最为合适的选择。因此，日本将氢能源汽车发展方向的思考，转向了为基础设施服务，打造FCV卡车成为优先项。

       

        以目前用户数量来看，很难将氢站视为盈利性事业，仅依靠补助金很难增加数量。而将氢站作为盈利性事业对实现氢气社会至关重要，日本将目光锁定在了7-11便利店。2017年8月，日本丰田汽车公司签订了店铺及物流中节能、减排研究相关的基本协议书，在东京都内的2区域上开始实施。

       

        为此，丰田汽车还专门制造了两辆具备冷藏和冷冻功能的FC卡车，FC卡车的氢气储存量是轿车MIRAI的1.5倍以上，且每天氢的使用量很大。7-11便利店的FC卡车对氢能源的使用量相当于普及30辆MIRAI的效果，无形中增加了氢基础设施的利用次数。

       

        引入氢燃料电池摩托车

        2018年12月28日，日本国土交通部宣布，将修改部分规定道路运输车辆安全标准的告示，以引入氢燃料电池摩托车。氢燃料电池摩托车的新标准是：当倒地等情况发生时，氢燃料电池摩托车能防止对氢容器表面造成严重损坏甚至是破裂，要有一定的缓冲性和耐擦性。

       

       

        另外，在发生碰撞事故产生加速度时，氢容器要求被固定在车辆上，防止氢容器脱离车辆。此外，氢燃料电池摩托车在运行容器安全阀时的氢气释放方向，要求为在车辆正立状态下向垂直向下释放，以使周围的人能够判断氢气排出方向。

结 氢能源车或成电驱动车终极解决方案

        当我们放眼一个10年，对于汽车来讲是两个 世代 更替，而对于人类在能源革命上的探索，不过历史的一瞬。新能源车是个不断在扩充的天量市场，可以容纳下众多的产品。百花齐放，胜过孤注一掷。从目前技术发展和实用化水平看，纯电动汽车虽然性能上不占优势，但是实用性和普及性上是领先于氢燃料电池车的，但今后谁能真正领先新能源汽车领域，还要看最终技术进步和实用化的最终比拼结果。（文： 韩蕊）

        氢燃料汽车 丰田Mirai 刚完成十万公里测试

        Honda FCV Concept首发亮相2015北美车展

展开余下全文（1/2） 2 日本车企的氢能源电池车发展 回顶部 3 日本车企的氢能源电池车发展

        社会正向电气化/氢气化转型，车辆的电动化进程也越来越快，氢气是实现低碳社会的有效能量载体。在日本政府的鼓励下，日本车企如丰田、本田等都氢能源汽车的研发中加快了步伐?

新能源的未来已至：丰田Mirai?

        丰田Mirai 一如其名字一样，是为未来而来的一款划时代新能源车，代表着未来交通工具能源发展的方向。Mirai采用的氢燃料电池（Hydrogen Fuel Cell）是一套将氢气和氧气蕴含的化学能经过电化学反应直接转换为电能的发电装置。

       

        然而氢的制造储存，电堆的寿命和性能阳极材料、质子交换膜、催化剂的材料，系统的耐久和可靠都是难点。也是因为难，Mirai的量产才如此令人佩服。Mirai有两个碳纤维制的氢气瓶，最大容积122.4L，70MPa的存储压力下可以存储5kg氢气。

       

        Mirai的驱动功率大部分直接来自于燃料电池电堆（即是功率跟随），动力系统配备的锂电池用于FCV反应堆电能暂储、制动回收电能储存，更可与FCV反应堆同时为驱动电机供能。Mirai充一次氢气仅需3-5分钟，即可恢复483km续航里程。

       

        阻碍氢燃料电池车发展的最大因素就是?钱?。Mirai在日本售价为723.6万日元（约合人民币44.2万元），除去各种税费减免，用户也需支付498.3万日元（约合人民币30.4万元）才能把Mirai开回家，这个价格能在日本买到 皇冠 2.0T了；美国售价为57500美元（约合人民币39万元），这个价格能在美国买 雷克萨斯RX 450h了。

       

        丰田官方发言人透露，最终在2020年，大规模量产后，成本有望降到20万元这个普通家庭能够勉强能够到的价位，但也依然困难重重。加氢站的建设离不开各个国家的基础设施的支持和投资。另外大批量制氢的技术还不理想，成本更是不低。

       

        另外不得不提到的一点，丰田已经宣布将会在全球范围内开放5680项有关氢燃料电池技术的专利，其中包括丰田Mirai的1970项技术，放期限到2020年底为止。丰田开放专利的目的是希望企业界接受丰田的技术标准，形成事实上的统一标准，以降低技术风险。

       

本田Clarity紧随其后? 注重氢燃料电池汽车的精细化发展

        本田以?制造?、?使用?、?连接?为 理念 ，正致力于开发实现氢气社会的技术。2016年3月发售了FCV?CLARITY FUEL CELL?。为普及燃料电池车，降低成本、建立品质技术以及完善基础设施将是亟待解决的问题。

       

        本田估算下一代汽车削减CO?排放的可能性如下： 可再生能源发电产生的电力驱动小型BEV实现CO?零排放； 利用太阳能将水电解为氢气与氧气，驱动FCV ?FCX Clarity?实现CO?零排放。本田计划到2030年，将销量的2/3替换为PHEV、HEV、FCV以及BEV等零排放车辆。

       

        作为针对氢气社会的开发理念，以使用氢气、具有终极清洁性能的FCV为中心，将一体式氢气站SHS ( Smart Hydrogen Station) 与外部供电逆变器Power Exporter 9000连接使用。本田从1996年起开启基础研究，历经20年，终于完成了FCV Clarity、SHS、Power Exporter 9000等的研发。

        1.启动出租车路试

        为更多人提供观察FCV、试乘FCV的机会，使人们切身感受到FCV的优势。研究FCV在出租车行业的影响，并反映至今后的开发中。目前在日本国内的投放情况是日野交通 (神奈川县) 1辆、大宫汽车 (埼玉县) 1辆、帝都汽车交通 (东京都) 2辆、仙台出租车 (宫城县) 2辆。

       

        2.氢燃料电池战略路线图

        在日本国内，根据政府主导的氢气/燃料电池战略路线图，推进FCV的投放、以及氢气基建的完善。2025-2030年期间，将完善氢气站，并开始自主扩大规模。首先以4个大城市为中心，集中完善氢气站，随后推广至二三线城市、甚至全国。2025年前后，日本政府将重点参与其中，构建普及FCV的社会基础。

氢能源汽车发展规划 阶段 目标? 第一阶段 扶持FCV的应用 (2015～2020年前后)

        氢气基建：削减氢气站成本、扩大数量 (2015～2020年前后) 第二阶段 氢气发电：实证测试 (2015～2030年前后)、正式开展 (2030年～)

        大规模氢气供应：利用海外原料制造氢气，运输试验 (2015～2025年前后)、正式开展 (2030年～) 第三阶段 无CO2氢气：CCS (Carbon dioxide Capture and Storage，碳捕获与储存)、采用可再生能源的氢气制造试验 (2015～2030年前后)、正式开展 (2040年～)

        丰田燃料电池卡车欲为基础设施发展带来收益

        由于加氢站建设成本太高，发展滞后，在加氢站数量有限的情况下，有目的、有节奏的点对点运输是最为合适的选择。因此，日本将氢能源汽车发展方向的思考，转向了为基础设施服务，打造FCV卡车成为优先项。

       

        以目前用户数量来看，很难将氢站视为盈利性事业，仅依靠补助金很难增加数量。而将氢站作为盈利性事业对实现氢气社会至关重要，日本将目光锁定在了7-11便利店。2017年8月，日本丰田汽车公司签订了店铺及物流中节能、减排研究相关的基本协议书，在东京都内的2区域上开始实施。

       

        为此，丰田汽车还专门制造了两辆具备冷藏和冷冻功能的FC卡车，FC卡车的氢气储存量是轿车MIRAI的1.5倍以上，且每天氢的使用量很大。7-11便利店的FC卡车对氢能源的使用量相当于普及30辆MIRAI的效果，无形中增加了氢基础设施的利用次数。

       

        引入氢燃料电池摩托车

        2018年12月28日，日本国土交通部宣布，将修改部分规定道路运输车辆安全标准的告示，以引入氢燃料电池摩托车。氢燃料电池摩托车的新标准是：当倒地等情况发生时，氢燃料电池摩托车能防止对氢容器表面造成严重损坏甚至是破裂，要有一定的缓冲性和耐擦性。

       

       

        另外，在发生碰撞事故产生加速度时，氢容器要求被固定在车辆上，防止氢容器脱离车辆。此外，氢燃料电池摩托车在运行容器安全阀时的氢气释放方向，要求为在车辆正立状态下向垂直向下释放，以使周围的人能够判断氢气排出方向。

结 氢能源车或成电驱动车终极解决方案

        当我们放眼一个10年，对于汽车来讲是两个 世代 更替，而对于人类在能源革命上的探索，不过历史的一瞬。新能源车是个不断在扩充的天量市场，可以容纳下众多的产品。百花齐放，胜过孤注一掷。从目前技术发展和实用化水平看，纯电动汽车虽然性能上不占优势，但是实用性和普及性上是领先于氢燃料电池车的，但今后谁能真正领先新能源汽车领域，还要看最终技术进步和实用化的最终比拼结果。（文： 韩蕊）

        氢燃料汽车 丰田Mirai 刚完成十万公里测试

        Honda FCV Concept首发亮相2015北美车展

@2019

丰田大爆发了！卡罗拉SUV等多款新车曝光，看瞎眼！

       文/韦波

       不久前，丰田汽车决定向广汽集团提供混动系统技术。其实丰田之前也曾经向铃木等企业提供过混动系统技术，但这一次是丰田首次向日本之外的企业授权该套技术。这就意味着，未来搭载1.8L阿特金森发动机，配备带行星齿轮的E-CVT变速箱的广汽传祺轿车或SUV，将在不久后面世。

       考虑到搭载同样混动系统的?丰田卡罗拉/雷凌双擎在中国的官方指导价不到14万元人民币，算是市面上最便宜的HEV车型，那么未来广汽传祺的混动新车上市之后，HEV车型的价格还将进一步拉低。

       感觉丰田是在用自己的肉养了一头狼，而这头狼回过头极有可能会吃掉丰田的HEV市场份额——根据丰田官方9月份的数据，这部分市场在华的累计销量已经突破100万辆了；而丰田在2025年的新车销量规划中，HEV和PHEV车型全球销量将超过450万辆，其中HEV在其中占据不小份额，且中国市场在HEV车型的全球规划当中相当重要。

       既然如此，丰田为什么愿意将核心的混动技术授权给广汽？

       丰田选择广汽的理由

       有人说原因是丰田混动技术的专利已经过了20年的保护期，既然已经保护不了，不如拿出来做人情。

       其实不单单是混动技术，就连丰田压箱底的氢燃料电池技术，未来也会授权给广汽——这一点早在2019年9月丰田和广汽签订战略合作框架协议的时候，就已经落在白纸黑字上了。

       丰田的氢燃料电池技术，可没有过专利保护期。说到底，丰田此举绝不是简单的“做人情”，关键是丰田还要看能从对方手里得到什么。

       丰田最有可能从广汽手里获得的就是纯电动车技术的授权或转让。在电动技术上的合作，双方之前就有过交集——广汽新能源自主开发的埃安S，整套技术被导入合资公司广汽丰田之后，造出来的电动车以广汽丰田iA5的名称上市，而且挂的还是广汽标。

       按照传统思维定势，广汽丰田造的车，就应该是丰田标，之前的凯美瑞、汉兰达、威兰达莫不是如此。实际上这些车型的技术都来自于丰田，属于正儿八经的丰田车，挂丰田标理所应当。广汽丰田的合资方除了丰田之外，还有广汽——既然丰田车导入广汽丰田之后造出来的车可以挂丰田标，那么广汽电动车导入同一家合资公司之后所造出来的车挂广汽标，也绝对是“路线正确”。

       从这一点来看，丰田在广汽面前并没有摆架子，两家公司的合作是平等互利的。平等的根本，就在于广汽自己真的有料，其自主研发的电动车技术可以入丰田的法眼，丰田是真心看得起广汽。

       有人问了，丰田是最早实施电气化战略的车企之一，还需要仰仗广汽的电动车技术？其实从一开始，丰田就将FCV（氢燃料电池车）视为终极的新能源技术模式，而纯电驱动则被丰田定义为支持HEV、PHEV以及FCV的基础技术。在电动车商业应用技术领域，长期以来丰田并没有深度开发，从而形成一种奇怪的“有技术无产品”的怪现象。

       迄今为止，丰田没有专属平台的电动车，连着雷克萨斯品牌在内，仅有的两款电动车均是?“油改电”。相比大众即将到来的MEB攻势，丰田可以说毫无招架之力。虽说电动车在丰田眼里不是终极新能源方案，但问题在于，这个市场越来越大了，而且开始形成各种生态了，以至于丰田再也没有办法气定神闲地旁观——这都是钱啊！

       丰田有技术，之前也说过会研发e-TNGA纯电专属平台。然而问题在于，e-TNGA还处于开发阶段，而且就算现在e-TNGA摆在丰田面前，要实现商业化的落地也是需要时间的。大概率可能出现的情况就是，丰田e-TNGA电动车开发出来的时候，怕是要等到两年之后了。在这段时间，丰田只能眼睁睁看着大众、通用还有特斯拉，甚至是现代，在电动车市场赚得盆满钵满。

       在e-TNGA形成战斗力之前，丰田需要一个相对先进的、成熟的且经过市场验证的电动车技术来应对全球市场。而诞生过埃安S的广汽GEP纯电平台，可以满足丰田的“短期雇佣军”需求。之前将GEP平台导入广汽丰田生产iA5的行为，可以视为丰田对GEP平台的技术试水。

       丰田看得很清楚，除了特斯拉，其它欧美品牌电动车在中国电动车面前就是“渣渣”，要么续航力太低，要么太贵，一个能打的都没有。丰田或许不想和特斯拉争夺“电动车中的法拉利”这个帽子，但丰田真的想成为“电动车当中的丰田”。相对而言，集成本和续航优势于一身的GEP纯电平台，很符合丰田的期望。所以，合作顺理成章。

       至于丰田为啥没有将混动技术给一汽，原因很简单：一汽没有丰田看得上眼的东西。

       这不是丰田第一次这么干

       2016年在成都试驾混动福特蒙迪欧的时候，就发现混动蒙迪欧的行星齿轮E-CVT变速箱，根本绕不过丰田的专利。专门就此事询问了长安福特相关人士，官方在回应中完全不提丰田专利的问题，只是信誓旦旦保证，福特这么做没有任何法律风险。

       丰田混动技术中的行星齿轮机构专利于1997年注册，专利保护期20年，所以该专利于2017年2月18日和2月20日分别在美国和欧洲失效。但在专利失效之前，丰田对于福特在E-CVT行星齿轮结构上的“专利侵害”并没有任何表态——实际上，早在2005年推出的混动福特Escape上，我们就能看到这套行星齿轮E-CVT变速箱。

       后来查阅了很多资料才找到原因——之前丰田在欧洲市场的表现，远不如在亚洲市场和北美市场这么顺风顺水，最大的原因是那个时候的欧洲市场青睐柴油乘用车，而丰田的小型柴油机技术就是“渣渣”，所以丰田把自家的行星齿轮专利授权给福特，以换取福特的小型柴油车技术，期望以此在欧洲翻身。

       这就是为什么2017年以前，在福特混动车上可以看到丰田行星齿轮专利的原因。

       不过那个时候丰田的专利还没放开，福特这么干也算不上吃亏。但如今丰田这套混动系统技术基本上已经过了专利保护期，广汽犯不着用GEP纯电平台与之交换——现在看下来，貌似吃亏的反而是广汽了？

       广汽因“混”得福

       之前中国新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，首次提出了“低油耗乘用车”概念并明确了积分核算的优惠细则。也就是说，从明年元旦起，以丰田卡罗拉/雷凌双擎为代表的非插电的混动车型（HEV），也纳入到可以为车企挣“积分”的环保车型之列。

       毫无疑问，丰田的行星齿轮功率分流混动技术，是目前世界上能耗经济性最好的混动技术。查了一下小熊油耗大数据，在11个细分车型市场上，有6个细分市场的最省油车型出自丰田/雷克萨斯；而在这6款车当中，又有5款是混动车型。

       至于中国市场上最省油的车型，毫无疑问就是混动的丰田卡罗拉/雷凌双擎，其平均的实际百公里油耗仅为4.5升！广汽如果仅凭电动车的市场销量，恐怕很难为广汽挣到足够的积分。而如果将部分纯汽油车转化为混动车型，这个积分挣起来就容易了。

       此消彼长，相对于国内其它自主车企，广汽将因“混”得福占据优势。

       至于丰田的混动专利失效后，网友认为广汽可以明目张胆地进行技术仿制，在我个人看来也不现实。因为丰田这套混动技术专利身边，还有不少附属技术专利，而这些附属技术专利并没有放开。没有这些附属技术，消化丰田混动技术将是一件很困难的事情。

       举个例子，给你一碗免费的过桥米线但不给你筷子，敢问阁下如何下口？

       有了丰田的鼎力帮助，相信广汽会比那些“合法仿制”的车企，更快地掌握混动技术，更快地实现自主混动车型的商业化落地。

       此外，如果广汽真的将愿意将GEP纯电专属平台交换出去，只是为了让丰田的电动车缓口气，就说明广汽的下一代纯电平台已经开发完毕了。大家都是用“内部过时”的技术进行交换，都不吃亏。

       丰田有意针对中国市场引导技术标准

       细心的读者可能注意到，之前提到过丰田和广汽在2019年签订了战略合作框架协议，丰田还会向广汽提供氢燃料电池乘用车技术——这可是丰田压箱底的，且还在专利保护期内的技术。此外，特斯拉也宣布开放所有电动汽车专利，而大众更是直接宣布开放MEB平台……

       整体给人的感觉就是，资本家们都变成了活雷锋。

       其实根本的原因就是，这些车企试图用开放部分专利的方式，来引导中国的相关技术标准。氢燃料电池技术是一个很长很庞大的体系，哪怕丰田愿意倾囊相授，也可以在后续的研发上占据优势地位。一旦成规模的中国企业入坑，那么相关技术就有可能成为中国市场上的标准，由此衍生出来的市场话语权，附属技术供应权，还有技术进化权……就等同于巨大的利益。

       目前中国市场上还没有氢燃料电池乘用车。想象一下，如果丰田的氢燃料电池技术借广汽在中国实现商业化落地，哪怕只生产了几百辆车，也可以影响中国的氢燃料电池车的产品标准——这和进口几百台丰田氢燃料电池车完全不是一个概念。当中国的氢燃料电池乘用车市场壮大之后，反过来又会对全球市场形成影响。

       丰田无论是当车企，还是想做技术供应商，其动机无非就是一个“钱”字。当然，在这个过程中，广汽也是受益者，这是个双赢的局面。

       最后强调一下，本文为独家“内部猜测”，如有雷同，纯属巧合。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车大厂对燃料电池技术野心有多大？丰田接连出手，汉腾加深研发

       近日，网上曝光了一份有关一汽丰田未来新车投放的计划表，据显示，未来一汽丰田将至少推出10款新车型，种类囊括了轿车、SUV、MPV以及客车，范围之广几乎覆盖了现时已有的汽车种类。其中尤以汉兰达姐妹车型、Harrier、卡罗拉Cross、卡罗拉长轴版、RAV4荣放?PHEV最为引人关注。

       其实一直以来，在新车导入方面一汽丰田素来都是后知后觉的那位，也是自从引入奕泽IZOA开始，一汽丰田才按下了新车导入的“加速键”，先后引进了全新卡罗拉、全新RAV4荣放以及亚洲龙三款重磅车型，其后又安排了10款新车的引进计划。上述三款重磅车型的实力有目共睹，而即将到来的10款新车也是实力不俗。不信？那咱们就往下瞧瞧！

       （配图为汉兰达）

       一汽丰田导入汉兰达的姐妹车型可以说是意料之中的惊喜，意料之中指代的是广汽丰田凭借汉兰达的现象级表现在中型SUV市场名利双收，一汽丰田的羡慕之情已经完全写在了脸上。

       （配图为汉兰达）

       其次“双车战略”已在多家车企身上印证过其可行性，相同定位的姐妹车型非但没有形成“内耗”，反而是共同发力，各自开花，这一点丰田自己应该也是深有体会，诸如相同定位的卡罗拉/雷凌、RAV4荣放/威兰达都是市场上的热销款。所以精明的丰田家族又怎会继续任由一汽丰田在中型SUV市场“打光棍”，导入汉兰达姐妹车型只是迟早的事。

       （配图为汉兰达）

       至于惊喜则可以理解为，面对消费者的千呼万唤，以为还会是盼望无期的等待，没想到这一次一汽丰田会落实汉兰达姐妹车型的导入计划。

（配图为汉兰达）

       按照惯例，一汽丰田导入的汉兰达姐妹车型应该会与汉兰达在平台、动力总成等核心方面保持一致，可能会在外观、内饰的设计以及配置方面做出差异化。因此汉兰达姐妹车型采用的依旧会是TNGA架构，国产之后搭载的会是2.5L自然吸气发动机配电动机的混动系统，匹配的是E-CVT变速箱。

       其实Harrier并不是一款全新车型，其在日本市场已历三代，前两代的Harrier一直是雷克萨斯RX的姐妹车型，直到第三代才在车型设计上与雷克萨斯RX形成差异化。而随着TNGA架构的逐渐铺开，第四代Harrier也如愿应用上TNGA架构，定位为大五座中型SUV，目前新车已经在海外市场发布。

       而未来第四代Harrier将会率先由一汽丰田将其引入国产，后续广汽丰田也会导入其姐妹车型。而据了解，国产第四代Harrier的年产能为6万辆。与RAV4荣放出自相同的TNGA-K平台，搭载相同的动力总成，但体格却比RAV4荣放要大，第四代Harrier可以简单理解为RAV4荣放的“加大版”，未来的竞争对手将锁定为途观L，冠道等合资中型SUV。

       作为全球最畅销的车型，卡罗拉已然成了车市的一个符号，只是以轿车作为主打的调性很容易会让人忽略卡罗拉的产品矩阵其实还存在两厢版、旅行版，甚至是SUV版。而基于TNGA-C平台打造，定位为紧凑型SUV介乎于C-HR与RAV4荣放之间的卡罗拉Cross则可以视为卡罗拉的SUV版。

       虽然外观看上去与卡罗拉并无明显的相似点，反而更像是缩小版的RAV4荣放，但借助卡罗拉这一大IP，可以省掉前期需要在营销方面用的金钱和时间成本，凭借卡罗拉SUV版的名号让卡罗拉Cross一登场就马上成为场上的焦点。

       虽然在外观层面很难找到与卡罗拉之间的联系，但为了证明自己乃卡罗拉家族一员的身份，内饰部分则是采用与卡罗拉相似的布局。目前，新车已经在泰国车展上正式亮相，?以海外版作为参考，卡罗拉Cross长宽高分别为4460×1825×1620mm，轴距与国产版C-HR保持一致，为2640mm。车身长度提升后，新车的乘坐空间应该会比C-HR更大。而在动力方面，则提供了1.8L发动机+CVT变速箱以及1.8L混动+E-CVT变速箱的动力总成。

       （配图为标轴版）

       其实卡罗拉长轴版的推出，在早前一汽丰田对外公布的招标消息便可见踪迹，根据消息显示丰田内部正在推进一项名为87*B的项目，又由于A+级、快速投入、高收益车型，这三个关键词也基本排除旅行版的可能，因此基本可以锁定为卡罗拉的长轴版车型。

       （配图为标轴版）

       据了解，长轴版车型轴距加长的范围将在100毫米以内，并尽数应用于后排空间，此举将极大程度地缓解现款卡罗拉后排坐垫偏短的问题。不过至今实车还没有正式亮相，造型如何也就无从得知，个人猜测应该会与标轴版车型的造型保持一致。

       （配图为标轴版）

       至于动力方面则存在较大的争议，因为根据此前一汽丰田针对发动机项目的公示显示，长轴版车型搭载的会是代号为M15C的1.5L三缸发动机，三缸发动机在国内市场的处境人尽皆知，难道卡罗拉长轴版真的要站在消费者的“对立面”应用三缸发动机？谜底还要等到新车正式上市方能揭晓！

       （配图为燃油版）

       RAV4荣放在国内已经拥有纯燃油和油电混合两种动力系统，而根据环评信息来看，RAV4荣放已经确认将采用插电式混合动力(PHEV)系统，生产线会在2021年4月投产，预期产能为16200辆/年。后续凯美瑞、亚洲龙、威兰达、C-HR和奕泽亦将会陆续应用上该套插电混动系统。

       （配图为燃油版）

       据了解新车首先会在日本本土上市销售，据官方公布，搭载2.5L插电混动系统的RAV4荣放?PHEV?0-100km/h加速仅需6秒，百公里油耗为2.6L，?配备上18.1kWh的电池组，WLTP纯电续航有望超过65km。

（配图为燃油版）

       作为丰田汽车公司生产的中型商务接待中巴车，入华超过30年的柯斯达在客车领域的影响力丝毫不亚于卡罗拉在轿车领域的影响力。时至今日，柯斯达已是中巴的代名词，出门看见中巴都会不由自主地联想到柯斯达。

       未来柯斯达将会新增FCV(氢能源版)，该车由丰田(日本)、丰田(常熟)以及一汽丰田技术开发有限公司共同开发，亦会作为2022年冬奥会的官方用车。至于新车的造型、配置、尺寸至今仍未可知。

       除了上述已知消息明确的6款新车，还有4款可获取消息量相对较低的神秘新车。

       （配图为塞纳）

       其中产品代号为“01*D”的全新车型，定位为中大型MPV，个人猜测，可能会是国产塞纳的姐妹车型，预计新车会采用2.5L混动系统，并提供E-Four电子四驱可选，定位会比现款塞纳要低，应该会在30-40万元的价格区间与别克GL8、大众威然“短兵相接”。

       （配图为RAV4荣放）

       至于全新纯电动SUV应该是归属于此前一汽丰田启动的新能源工厂项目，根据环评信息显示，该项目涂装车间通过产品最大外形尺寸为4850×1840×1450mm，可视作白车身最大尺寸，达到中型SUV的级别。加入装饰件等部件后，车身整体尺寸会进一步加大。预计该车会推出两驱版和四驱版。

       此外，有两款代号分别为845B和03*D的车型，虽然能掌握的消息相当有限。但据了解?845B预计是一款现有车型的改款，并会导入混动版车型，或与威驰/威驰FS有关，而03*D有可能是另一款MPV产品。

       在新车导入方面不再慢热的一汽丰田，让一众竞争对手倍感压力，但与此同时更多重磅新车的到来，于一汽丰田而言必将会加快其实现年销百万辆里程碑的脚步，于持币待购的消费者而言，更多的新品上线意味着选择变得更为丰富，也可在厂家的良性竞争中收获更大的价格优惠。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如果我是做纯电的，一定会欢迎丰田BEV的到来

       近几年，我国大力发展新能源电动车，使得不少人在固有思维中，将新能源车与电动车画上了等号。事实上电动车只能算新能源车中的一种，随着各国逐渐对氢能源的重视，还有另一种新能源技术——燃料电池正冉冉升起，并逐渐受到各大车企的重视。

       若要谈及燃料电池领域谁最有"野心"？当属1992年就已起步燃料电池研发的丰田了。经历4年发展之后，1996年丰田旗下首款燃料电池概念车FCHV-1首先问世。

       2014年丰田推出丰田Mirai，开启燃料电池量产，实现燃料电池车市场化，进一步将燃料电池车推向全球市场。由此我们不难看见，丰田在燃料电池领域的领先地位及抢占全球燃料电池市场的"野心"。

       然而燃料电池要真正推广开，光靠个别企业的力量是远远不够的，丰田之所以能够如此坚定投身燃料电池，与日本提出构建"氢能社会"，并大力推进氢能源基础建设有着必然的联系。

       根据H2stations发布的"2019年全球加氢站年度报告"显示，截止2019年，日本建立加氢站114座，覆盖面积之大，为丰田燃料电池车提供了良好的温床。

       相较于日本本土，其他国家在氢能源配套方面显然薄弱许多，也正因如此，截止2019年丰田Mirai在全球的推广量也只有1万辆左右。丰田虽拥有技术优势，但在产品销售上显然还未成势，对于那些还在燃料电池技术上奋力追赶的企业来说无疑是一大利好消息。

       如今我国已将氢能源列入国家战略，而加氢站的建设更被纳入"新基建"中，随着国内燃料电池车的周边配套逐步健全，若国内自主品牌没有拿的出手的燃料电池车型，这无异于将巨大的燃料电池车国内市场拱手相让于他人。

       当前国内燃料电池产业还不健全，研发燃料电池不仅技术门槛高、资金占用量大且研发周期长，使得多数车企不愿意在该领域耗费过多的精力。

       中国新品牌的汉腾汽车在燃料电池领域走的就十分深远，早在2013年企业成立的初期，汉腾汽车就看中了燃料电池技术的未来，首先确立了"双驱动"（传统燃油车与的新能源车并行发展）企业产品战略，开启对燃料电池车技术的研究。

       为奠基技术发展，汉腾汽车迅速与华大学建立合作，建立了传动、混合动力、发动机、电机、环境与材料、电池、HIL七大实验室。并且汉腾汽车实验室还成功获得中国合格评定国家认可委员会（CNAS）认可，汉腾汽车在新能源燃料电池研发领域准备充分。

       同时，为了保障燃料电池技术研发与时俱进，汉腾汽车还招揽大批国内外新能源技术先进人才，组成上千人的研发团队。团队核心成员大多来自国际知名企业，在汽车或核心零部件企业担任重要研发岗位，主导多项新能源整车或核心零部件开发项目，为汉腾汽车自研燃料电池技术发展提供了有利的技术支持。

       经历6年的研发，汉腾汽车于2019年上海车展展出旗下首款燃料电池车汉腾FCV，该车搭载了一台由汉腾汽车与清华大学联合研发的GH40氢燃料电池发动机以及一台后驱电机。GH40氢燃料电池发动机最大功率42kW，可输出电压280~420V，后驱电机最大功率140kW，最大扭矩320N·m，百公里加速时间仅需11秒。

       汉腾FCV配备了一个104L的氢气瓶以及一组电池容量为17Kw·h的三元锂电池，使得汉腾FCV的纯电续航里程超过80公里，最大续航里程可达550公里，在纯电驱动模式下为0排放，而氢燃料电池发动机工作下产生的尾气为氢气、空气和水的混合排放。汉腾FCV不仅具有0污染0排放的特点，更解决了当下纯电动车的里程焦虑问题，足见其未来将会拥有的广阔市场前景。

       客观来讲，汉腾FCV最大续航550KM，相较于先行数十年丰田Mirai的700KM仍有差距，但汉腾汽车的燃料电池技术"从无到有"仅用5年时间，非常值得肯定。也正是由于有汉腾汽车这样企业，前瞻性的布局燃料电池领域，不断攻克技术难关，燃料电池车落地中国这片"汽车沃土"开始生根发芽。未来随着燃料电池产业链、技术的完善，将有更多自主品牌投身该领域，而作为国内燃料电池先行者的汉腾汽车也必将继续践行技术研发的道路，缩小与国外先进企业的技术差距，推动国内行业发展。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       01，加速纯电布局，只是既定战略上的一次微调

       两个月内，广汽丰田C－HR EV、雷克萨斯UX 300e、一汽丰田奕泽 E进擎先后上市，标志着丰田完成了在华纯电动车（BEV）布局的第一步。

       很多人不禁要问：丰田不是一直都专注做混合动力（HEV），不搞纯电动的吗？怎么突然一口气连推几款BEV，难道丰田之前错判了未来？现在要改航换道了？

       类似的疑惑和嘲讽很多，但在我看来，这次在纯电动市场的突然发力，只是丰田电动化既定战略推进过程中的一次战术微调。

       奔驰、通用都曾极为看好氢燃料电池车（FCV），但最终都宣布放弃，这属于“战略调整”；而BEV的布局在丰田的既定战略中一直都有，只是现在把推广的时间节点提前了，并不是舍HEV、FCV，压宝BEV，所以，丰田这次连“战术调整”都谈不上，只能算是“战术微调”。

       以HEV为核心，以FCV为终极环保解决方案，同时坚持PHEV、BEV多线路并行，是丰田一直以来的电动化战略，丰田从未“豪赌”过任何单一的电动化技术路线。

       事实上，过去20年里，丰田差不多也是唯一一家在电动化战略上没有发生摇摆的车企。

       在丰田的电动化战略中，一直都有BEV的位置。早在2010年，丰田就在美国和日本市场推出过一款名为eQ的电动微型车；两年后，丰田又在美国推出了纯电版的RAV4。但由于当时市场尚未成熟、电池成本太高等原因，丰田并没有将BEV作为电动化战略的重点，丰田电动化战略的基石和核心一直都是HEV。

       纯电动？早在2012年丰田就在美国市场推出过纯电版RAV4。

       众所周知，电动车最核心的“三电”系统，即电池、电机、电控，HEV上都有，因此HEV可以视作汽车电动化的基础——换上大一点的电池，外接一个充电口，就成了一台PHEV；进一步把电池做大，取消发动机，那就是一台BEV；换上燃料电池堆，加上储氢罐，就是一台FCV。

       实际上，需要内燃机和电机协同配合的混合动力系统，其技术门槛比BEV高得多。对丰田来说，只要把HEV做好了，造BEV和PHEV都是水到渠成的事，也是更简单的事。

       HEV比BEV技术门槛高多了，在HEV基础上很容易发展出BEV和PHEV。

       从推出第一代普锐斯至今，丰田的电动化之路已经走过20多个年头，丰田的HEV全球范围内累计销量也早已超过1500万台，在此过程中，丰田积累了大量别人都没有的电动化相关数据和经验，要不要投放BEV，丰田只是在等待市场的信号。

       第一个释放出BEV明确市场信号的是中国。据胡润研究院相关统计，截止2018年8月，中国大陆中产家庭数量已达3320万户，并且数量还在持续上涨。中国汽车消费市场已从“首购时代”逐步进入到“增、换购时代”。如今，有条件买第二台车的中国家庭越来越多，而BEV就是家庭第二台车的理想选择。

       人类出行的最大自由度是通过组合实现的，长途可以坐飞机、高铁，市区内通勤可以选择公交、私家车、自行车。BEV是中短距离移动的理想工具，作为人类出行方式组合中的重要一环，BEV是市场的重要补充，也有其应有的市场份额。

       外部环境已经发生了变化，仍死板地按着原计划走，那就是刻舟求剑。市场每时每刻都在变化，最初丰田预计FCV要到2020年才能实现商业化，但当具备足够的内、外部条件之后，最终Mirai在2014年就上市了。

       商场如战场，必须果断抓住时机。看到中国纯电动车市场机会确实已经出现，丰田及时做了战术调整，将原定2030年实现的 “电动化”阶段性目标提前到2025年完成，BEV推出的时间节点自然也相应提前。

       基于外部市场环境的变化，丰田的电动化战略开始提速，BEV的推出时间也自然相应提前。

       02，安全、省心、高效，这几款EV很丰田！

       虽然正式进军纯电动市场的时间不算早，但作为全球汽车电动化领域真正的“老行尊”，丰田的EV一上来就与众不同。

       C-HR、奕泽和UX都是基于TNGA架构的全新车型，它们的燃油版车型早已用实力证明了什么叫好看、好开、好用；而其纯电版车型，不仅在燃油版的基础上有所提升，还带来了一套专属的丰田最新EV技术，让用户也能享受跟燃油车一样的丰田式安心和省心。

       相较于现款汽油版车型，C-HR EV/奕泽E进擎的车身刚性进一步提升了20%；得益于平铺于底盘的电池包，EV版的重心高度进一步下降了34%！

       EV用户最关心电池安全。针对撞击、挤压这类电池包受损的常见形式，丰田的工程师设计了全方位的保护方案。

       将电池包冷风管作为缓冲吸能区、把高电压回路设置在电池包中央部位、在电池包两侧采用强度更高的构造等措施，对电池包进行全方位的保护。

       丰田的纯电动车均采用箱梁结构对电池包进行防护，能有效加强电池包的抗冲击性能。

       相对于来自外部的物理性伤害，电池包内部的热失控更加可怕，大量电动车自燃事故，都是在没有外部碰撞的情况下发生的，丰田针对电池包内部的管理设计了一套严密的电控系统，可实现对电池单体、电池模组以及整个电池包的三重安全监控，持续不断地监测电池状态，应对电池内部的意外故障。这方面丰田确实有笑傲同行的资本，全球超过1500万台丰田HEV，迄今为止没有发生一起电池起火、爆燃的事故——即使是在福岛海啸那么严酷的灾难当中。

       除电池安全之外，BEV另一个不让人省心的地方就是电池衰减。

       正如前面提到的，增、换购已经成为中国汽车消费市场的新常态，人们在购车时也越来越关注车辆的保值率。然而，二手车保值率低是新能源车的一大痛点，而新能源车之所以不保值，一个重要原因就是电池性能衰减。

       据中国汽车流通协会统计，国内PHEV 三年平均残值率只有47.5%，BEV更惨，只有28.8%。

       “保值”是丰田车的金字招牌，作为丰田的EV当然也要保值。因此，如何减少电池衰减，延长电池寿命，也是丰田造EV时潜心思考的课题。

       反复快速充放电和高温是加速电池老化的两大主因，丰田通过充放电的精准控制，以及对电池工作温度的实时监控和主动调整等一系列措施，不仅延长了电池的使用寿命，也为电池安全留出了足够的冗余。

       EV的这些“缺陷“，没有哪个车企不懂，谁都知道应该在电池安全和电池衰减方面做针对性强化和改善，但更重要的是要知道怎么做。当大家都还在慢慢摸索时，为什么丰田就已经能给出一套完整周详的方案？这就得益于丰田在HEV领域的多年积累。这些问题，丰田在HEV二十多年的持续研发过程中，早都已经有了解决方案。

       除了在电池安全和电池寿命方面的“先天优势”，丰田EV的综合性能也处于行业领先地位。以C-HR EV为例，最大功率达150kW，峰值扭矩300Nm，动力性能比多数同级竞品都更出色；起步轻盈却极具爆发力，0-50km/h加速用时仅3.4秒；NEDC工况下，综合续航里程达400公里；同时，工信部综合工况能耗仅为13.1 kWh/100km，这绝对是行业顶尖水平，特斯拉Model 3是美国EPA公布的能效最高的电动车，它的工信部综合工况能耗是14.3 kWh/100km。

       在美国EPA最新发布的2020版《燃油经济性指南》中，丰田的PHEV车型普锐斯Prime纯电模式能效为133MPGe，这个能效不仅是PHEV第一，放在该《指南》的全部BEV中，也能名列第二。

       实事求是地说，截止目前，BEV的用户体验一直不算太好——价格高、不安全、里程虚、电池衰减厉害、充电效率低……，很多人买EV，只是因为实在摇不到号而已。在能享受高补贴的日子里，消费者或许还可以做一点妥协，但补贴一旦完全退坡呢？消费者可是已经越来越理性，也越来越专业，他们的眼里也越来越容不下沙子。

       糟糕的用户体验，让BEV市场刚起步就遇挫——据中汽协统计，2019年，我国纯电动车共售出仅仅97.2万台，只占全年汽车销量的不到3.8%，市场刚刚起步的时候就出现了同比下滑，全年下滑1.2%。事实证明，再好的政策作用也是有限的，如果没有真正优秀的产品，如果不能带来真正超越预期的用户体验，纯电动市场没有前途！

       BEV的市场当然还有空间，这个空间可能还很可观，但是，市场需要的是真正好看、好开、好用的优质的BEV，而不是那些低速“老头乐”，或者伺候不起的“电动爹”。

       如果BEV还是频频这样莫名其妙自己就烧起来了，谁还敢买？

       今年一季度，受疫情影响，车市销量暴跌，汽车销量同比下降42.4%，新能源汽车跌幅更大，暴跌了56.4%！新能源的这种困境，不是补贴政策可以改变的，根本原因是大家认为值得买的真正优秀的BEV可能还没有出现。

       丰田EV的到来，会大幅提高BEV的品质门槛，改善BEV的用户体验，进一步提高BEV的市场接受度，为纯电动车全行业带来更多的机会。

       03，将把BEV全行业带到一个更高的层次

       丰田从不爱空搞噱头。丰田推动任何一种新技术，都致力于普及。

       对于种种节能环保的概念，他们说，只有能普及的，才是真正环保的。

       当年HEV的开局并没有鲜花和掌声，大众前研发董事哈肯博格就曾不屑地表示——HEV的节油效果还不如大众的柴油车。丰田从来没有理会这些嘲讽，而是持续推出更好的HEV，让市场来回答这些质疑。

       市场的回答，永远比自己的辩解，都更雄辩，更有力。

       从推出第一代普锐斯，到在全球卖出第一个100万台HEV，丰田用了将近10年时间。但接下来卖出第二、三、四个100万台，丰田分别只用了27个月、18个月、14个月……今年1月达成的第15个100万台，仅仅用时5个月！

       独力开辟HEV市场，到全球累计销量突破1500万辆，丰田付出了巨大的研发成本，埋头苦干20多年，最终受惠的不仅是丰田，也是整个行业——HEV市场终于“起飞”。

       几乎凭借丰田一己的努力，HEV终于在全球范围得到了普及，受惠的却不只是丰田一家，而是整个行业。

       现在，除了丰田，本田、日产、现代、福特等在全球HEV市场都开始分得了一杯羹，丰田在全球HEV市场的份额，也从一度90%以上的高位，逐渐回落（见下图）。

       2014年之后，丰田HEV的销量占比为何只剩六、七成？不是丰田HEV卖不动了，而是全球HEV市场蛋糕做大了。

       没有人可以否认，丰田凭一己之力，在全球普及了HEV。

       如今，这个神话或将在BEV领域重新上演。

       2018年，全球BEV销量约为120万台，HEV销量约为260万台，相比之下，BEV这块蛋糕并不算大。丰田这个时候加入到BEV市场竞争中来，并没有威胁谁、吊打谁，更谈不上要抢谁的份额，如果不把蛋糕做得更大，BEV现有的市场规模对丰田来说实在是一碟需要犹豫很久值不值得动筷的小菜。

       这么多厂家、巨头都加入了，各国政府也下了血本补贴、扶持，然而，纯电动车的市场规模为何始终不见太大的起色？根本还是因为现有的BEV产品还不够优秀，所以，纯电动车全行业都应该欢迎丰田这个“全球电动化领域真正大佬”的出手，凭借在1500万辆HEV上的“三电”领域的积累，凭借丰田的品质保证，丰田带来的将不只是三款BEV车型，而是更高的行业门槛，更好的用户体验，更广泛的市场接受度。在丰田EV的促进之下，BEV整个行业都有望突破瓶颈，进入到一个更高的层次。

       文 | 谢子珺

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       今天关于“丰田FCV-R”的讲解就到这里了。希望大家能够更深入地了解这个主题，并从我的回答中找到需要的信息。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。